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中國汽車界迎來震動。7月初，德國大眾對外發(fā)布聲明，由于公司業(yè)務(wù)調(diào)整，將在不久后正式關(guān)停中國江蘇的南京汽車工廠。這座始建于2008年，擁有3000多名就業(yè)崗位、36萬汽車年產(chǎn)能的超級工廠，走完了自己的最后一程。

同時這也是大眾首次關(guān)閉整座在華工廠。消息公布后，立刻引起了國內(nèi)輿論的唱衰論調(diào)，有人說這是大眾在華業(yè)務(wù)板塊持續(xù)下滑后的無奈之舉。而大眾中國區(qū)發(fā)言人則解釋道：工廠關(guān)停是為了順應(yīng)戰(zhàn)略調(diào)整，更好的轉(zhuǎn)型生產(chǎn)模式。

但回顧近兩年上汽大眾的在華表現(xiàn)，我們能直觀察覺到大眾所面臨的“銷量下滑”+“轉(zhuǎn)型困難”的雙重困境。在中國車企一往無前的電動化攻勢下，傳統(tǒng)巨頭們在華市場的前景究竟如何？

工廠關(guān)停

本次關(guān)停的上汽大眾南京工廠，具體位置在江蘇南京的江寧技術(shù)開發(fā)區(qū)。它原本隸屬于南京汽車集團(tuán)，后07年被上汽集團(tuán)收購，并成為上汽大眾的第四大生產(chǎn)基地以及德國大眾在全球所布局的第49個生產(chǎn)基地。該工廠面積67萬平方米，年產(chǎn)能高達(dá)36萬輛，曾生產(chǎn)過國內(nèi)熱銷的帕薩特與歲可大等經(jīng)典車型。

由于上汽南京工廠是改建而來，所以天然存在現(xiàn)代化程度不高、廠區(qū)毗鄰高人口密度城區(qū)、物流運(yùn)輸效率低下、工廠升級空間欠缺等諸多弊病。這也是大眾總部決定關(guān)停該工廠的主要因素。

有意思的是，早在去年九月，有關(guān)大眾將關(guān)停南京工廠的消息就不脛而走，在中國汽車界炒的沸沸揚(yáng)揚(yáng)。但當(dāng)時大眾官方為了平息輿論風(fēng)波，還特地舉辦了南京工廠的媒體探訪活動。這代表著大眾公司對于是否要關(guān)停這座資深工廠，其實也是舉棋不定。

其實我們可以從三個方面來解讀大眾關(guān)停該工廠的意圖，首先車企關(guān)閉工廠其實是司空見慣的常事。車企的工廠和產(chǎn)品一樣，都具備相應(yīng)的成長期和生命周期。過去南京工廠仰仗區(qū)位優(yōu)勢，為大眾主力車型的暢銷立下了汗馬功勞。但在新能源電動化的浪潮下，南京工廠的運(yùn)營卻不可避免的陷入到高成本、低效率的困境之中，順應(yīng)調(diào)整也成了必然。

其次從位置來看，在距離南京不到80千米的揚(yáng)州儀征，上汽大眾還另建有一座整車廠。南京工廠的供應(yīng)鏈體系已經(jīng)無法滿足大眾邁向電動智能化的需求，因此大眾需要整合資源，優(yōu)化生產(chǎn)布局，在新能源賽道上輕裝上陣，以提升自身競爭力。

最后對大眾來說，一城一地的得失不會改寫中國市場的大局。眼下全面的升級轉(zhuǎn)型才是迫在眉睫的難題。未來消費(fèi)者對于汽車產(chǎn)品的智能化、性能質(zhì)量將會有更嚴(yán)格的要求，這也需要上汽持續(xù)強(qiáng)化構(gòu)建自身產(chǎn)業(yè)鏈體系。關(guān)停南京工廠，或許只是大眾大刀闊斧內(nèi)部改革的第一步。

工廠關(guān)停了，下一步需要解決的就是員工安置問題。早在去年工廠傳聞關(guān)停之際，就有一位內(nèi)部員工表示：其實工廠地皮明年到期已是周知的事實了，每個車間辦事員也都向員工傳達(dá)了相關(guān)協(xié)議。員工若是同意解除勞務(wù)合同，至少可以拿到N工作年限對應(yīng)N個月的賠償金。如果不想被辭退，部分員工還能選擇前往揚(yáng)州儀征工廠進(jìn)行工作。

針對不同年齡段，上汽大眾采用了不同等級的安撫政策。50歲以上老員工，將會以每月85%基本工資、扣除五險一金的模式內(nèi)退。最困難的是40~50歲區(qū)間的員工群體，即無法內(nèi)退，以后也很難找到同級工作。

上汽所面臨的難題

與上汽所面臨的困境相比，員工遇到的困難反倒是九牛一毛。進(jìn)入中國市場40年，上汽為中國帶來了朗逸、途觀、帕薩特等一眾現(xiàn)象級神車，某些單一車型銷量甚至遠(yuǎn)超個別車企銷量總和。

自從2015年登頂中國第一汽車品牌后，上汽大眾的年銷量業(yè)績可謂步步高升，一直從181萬提升到206萬，并連續(xù)四年蟬聯(lián)中國銷冠。

但自從2019年之后，上汽大眾就逐漸走上了下坡路。銷量上被兄弟企業(yè)一汽大眾所超越。2022年后上汽大眾全年銷量從第一暴跌至第四，難現(xiàn)往日雄風(fēng)。時至今日，上汽大眾麾下車型僅有朗逸的銷量還算贏得民心。2023全年，上汽大眾累計銷量為121萬臺，較上年下滑超8%。2024年，上汽大眾全年銷量再度下滑至114萬臺，跌幅為5.51%。

接連兩年出現(xiàn)銷量下跌，有人說這是正常市場波動，也有人說這是上汽大眾在華市場遇冷。無論哪種說辭，上汽大眾輝煌不在都是不爭的事實。

如果說在常年征戰(zhàn)的燃油車領(lǐng)域，上汽大眾業(yè)務(wù)雖稍顯衰落，但整體基本盤還較為穩(wěn)健的話。那么在新能源領(lǐng)域，上汽大眾的旗下業(yè)務(wù)就處于全面落伍的階段了。

除去混動車型外，目前上汽大眾共有ID.3、ID.4X、ID.6X三款純電車型。高端業(yè)務(wù)板塊，上汽大眾也嘗試性推出了奧迪Q5 e-tron。以ID.3、ID.4X、ID.6X三款車型的最新銷量表現(xiàn)來看，四月份ID3銷量為4098輛、ID4X銷量為1900輛、ID6X銷量低到僅有可憐的2輛。

對比之下，國內(nèi)蔚來、小鵬等一眾造車新勢力，基本每月都能斬獲一萬以上的銷量。國產(chǎn)龍頭比亞迪的新能源汽車月均銷量更是高達(dá)30萬臺上下，簡直云泥之別。

新能源業(yè)務(wù)的布局遲緩，讓上汽大眾徹底失去先機(jī)，只能拿著油改電的潦草方案匆匆入局。同時上汽大眾自視甚高，將一款純電兩廂小轎車ID3竟然定到16萬的高價，最終慘淡的市場表現(xiàn)讓他們認(rèn)清了現(xiàn)實?，F(xiàn)如今顯然上汽大眾已經(jīng)意識到了這點，規(guī)劃在2025下半年推出奧迪 E5 Sportback、Q6L e-tron等一眾新款車型，明年預(yù)計還將推出超20款新車型。

其實根據(jù)德媒公開數(shù)據(jù)，2025上半年德國汽車制造商在華幾乎全部都出現(xiàn)了業(yè)務(wù)下滑。奔馳上半年銷量下滑14%、奧迪下滑10%、寶馬下滑15.5%、保時捷下滑28%。大眾集團(tuán)反而是表現(xiàn)最好的一位，銷量下滑幅度只有2.3%。

拋開德國品牌，像瑞典沃爾沃早在5月份便官宣要全球性裁員3000人。短短兩個月后，沃爾沃中國區(qū)就宣布大舉裁員282人，可見沃爾沃的全球裁員計劃大刀已經(jīng)砍向中國。其實這倒是好事，代表著如今的中國汽車市場不再是歐美品牌依靠影響力就能坐吃山空的時代，國產(chǎn)新勢力已經(jīng)對傳統(tǒng)車企產(chǎn)生了巨大威脅。