剛才好奇查了下銷量，7月份騰勢（參數(shù)丨圖片）品牌銷量10686臺。

整個乘用車市場中，品牌銷量排名40位，相比于6月份下滑了5位，這個數(shù)據(jù)相當(dāng)不好，說明比亞迪“拿下”趙長江的策略是正確的。

中國乘用車市場中，騰勢是第一批高端品牌，比亞迪在2010年和梅賽德斯-奔馳聯(lián)手打造的這個品牌，迄今為止走過了15年的歷史。

最糟糕的也是這個，騰勢之所以沒做起來，核心原因就是在市場中“膠著”了太長時間，整整一代人見證過了騰勢的一系列操作。

市場對品牌沒有信心，不認(rèn)為其是高端、有品、有價(jià)值的產(chǎn)品，是其無法立足于20萬乃至30萬以上市場的核心關(guān)鍵。

7月份，D9銷量7600余臺，一臺車占到了整個品牌70%左右的銷量。

Z9、Z9GT嚴(yán)格意義上來說是兩臺產(chǎn)品，這兩臺車單月銷量100多臺、500多臺，重金打造的兩臺車，單月銷量只有數(shù)百臺。

內(nèi)部評估戰(zhàn)略失敗。

N9單月銷量2000多臺，嚴(yán)格意義上來說算是一種階段性成功，畢竟N9相比于Z9定價(jià)更高，但銷量明顯起色。

至于N7，騰勢自身將其邊緣化處理，單月銷量100多臺，騰勢經(jīng)銷商投資人自己都無法說服自己的用戶去買這臺車。

騰勢的問題此前我們分析過，主要集中在以下幾個問題：

1、趙長江時期一系列的營銷問題。

高端品牌用戶還是要看營銷，騰勢的定位就是“不便宜”，吸引的一定是高端、中產(chǎn)、高凈值用戶群體。

趙長江時期的營銷策略，其實(shí)執(zhí)行的是當(dāng)下被不少人吐槽的“主理人”方式，用KOC的方式來營銷，比如說直播、聯(lián)動，將KOC推向臺前。

豪華品牌營銷講究的是品質(zhì)、調(diào)性。

將原本應(yīng)該隱藏起來的KOC推向接近“品牌大使”的高度，在終端既帶來不了轉(zhuǎn)化，也形成不了品牌高度，退一步來看，豪華品牌矩陣中，這樣玩的只有騰勢。

事實(shí)也證明，這條路走不通。

2、產(chǎn)品規(guī)劃的側(cè)重點(diǎn)偏移

騰勢迄今為止銷量最好的車型還是D9，但這是一臺MPV車型，相比于轎車、SUV，本身MPV就可以有溢價(jià)能力。

GL8相比于別克其他車型、賽那相比于豐田其他車型，定價(jià)都高。

主要是MPV群體的消費(fèi)能力較強(qiáng)，也接受這部分溢價(jià)，偏向于MPV市場發(fā)展沒有問題，但D9的更多用戶群體是To B需求，也就是公務(wù)車市場。

家用車占比并沒有想象中的大，事實(shí)上這種大尺寸MPV，既存在市場需求較小、又存在難以攻克家用車市場的問題。

騰勢顯然也知道這個問題，所以在積極的調(diào)整家用車的產(chǎn)品規(guī)劃，但基本上都階段性失敗了。

N7的價(jià)格從35萬下調(diào)到25萬，依然是月銷量100臺的水平，N8則直接停產(chǎn)，這是兩臺從To B轉(zhuǎn)向To C市場的車型，銷量戛然而止。

騰勢的想法很簡單，要技術(shù)、要安全、要性能。

很快，針對高端、轎車、性能市場的Z9以及Z9 GT登場，其實(shí)我們當(dāng)時對這兩臺產(chǎn)品的預(yù)估就是，定價(jià)在30萬以內(nèi)最合理。

一個是，能規(guī)避掉“交稅”的無形消費(fèi)壓力，之所以說是無形壓力，是因?yàn)楹芏嗳顺龅钠疬@部分錢，但不想出。

另一個是，30萬以內(nèi)的新能源、轎車、性能轎車市場已經(jīng)卷成了麻花，各大企業(yè)神仙打架，騰勢Z9、Z9GT兩臺車相當(dāng)于“自斷筋脈”。

“我賣的更貴，我直接擺爛”。

去年上市的時候，騰勢還有不切實(shí)際的想法，想用性能、大尺寸、長續(xù)航來作為賣點(diǎn)，結(jié)果就是市場不買單。

看看今天的銷量就知道了。

N9其實(shí)還好點(diǎn)，知道下調(diào)價(jià)格，也憑借著SUV的大尺寸+大空間優(yōu)勢，成為了D9之后最走量的騰勢車型，但問題是從銷量上來看，2000臺量級的銷量，其實(shí)不及預(yù)期。

我要是沒記錯，當(dāng)時趙長江接受采訪的時候表示，N9第一階段銷量3000臺，第二階段達(dá)到5000臺，這是騰勢N9的盈虧平衡點(diǎn)。

也就是說在第一階段，N9就沒有達(dá)成趙長江所說的銷量目標(biāo)。

第一階段的預(yù)期達(dá)不到，市場的正向口碑就無法順利傳播，同時經(jīng)銷商信心也很難提振，必然會影響后續(xù)的銷量目標(biāo)。

客觀來說，騰勢今天的市場口碑、認(rèn)知呈現(xiàn)以及銷量表現(xiàn)，其實(shí)是不及比亞迪預(yù)期的。

去年，比亞迪完成了超過400萬全球銷量，今年預(yù)計(jì)銷量達(dá)到450萬量級，會更加恐怖，在這種強(qiáng)大的技術(shù)儲備、資金儲備、人才儲備基礎(chǔ)上，騰勢獲得的動能以及用戶可轉(zhuǎn)化基數(shù)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比其他國產(chǎn)高端車更多。

但遺憾的是，騰勢卻沒能做出相應(yīng)的成績。

今年7月，趙長江和李慧崗位互換，外界認(rèn)為曾經(jīng)這個風(fēng)光無限的騰勢一把手退居二線，轉(zhuǎn)入幕后工作。

接替趙長江成為騰勢事業(yè)部總經(jīng)理的李慧，此前負(fù)責(zé)“騰勢方程豹直營事業(yè)部總經(jīng)理”，內(nèi)部表示這是輪崗，但外界認(rèn)為這是對于趙長江無力負(fù)責(zé)更高目標(biāo)、更長遠(yuǎn)計(jì)劃的一種篩選。

比亞迪是強(qiáng)大的，無論是技術(shù)、品質(zhì)、市場還是運(yùn)營，都站在了市場的頂流位置。

但騰勢卻沒能在比亞迪的強(qiáng)勢期，作出該有的成績，至今仍靠一臺D9苦苦支撐，但很難為情的是，D9面對的對手越來越多，

夢想家、GL8 PHEV、傳祺M8等等，這些車型在高端新能源MPV市場中屢屢斬獲佳績，D9一邊銷量下滑，一邊降價(jià)促銷。

也就是說，這一個月一萬臺的品牌銷量，還是騰勢在死守，這對于一個運(yùn)營多年的高端品牌，且站在新能源風(fēng)口中的比亞迪子品牌來說，其成績是讓人失望的。

品牌應(yīng)該如何走，趙長江留給李慧的攤子，比想象中的難收拾。

但可以看出來，只能打順風(fēng)局的趙長江，在逆風(fēng)局中的表現(xiàn)不及預(yù)期，李慧的登場，肩負(fù)著更重要的品牌雕刻、產(chǎn)品規(guī)劃、設(shè)計(jì)調(diào)整、定價(jià)重塑以及渠道運(yùn)營等等多重任務(wù)。

在這個壓力如此之大的市場中，想做出成績，靠的也不僅僅是某一個人的能力，而是體系的凝聚力、技術(shù)的儲備力以及口碑的沉淀。