早在2020年，漢中市便在西安組織召開了蘭州至漢中至十堰高鐵方案研究評(píng)審會(huì)。會(huì)議原則審查通過了由中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院編制的《新建高速鐵路蘭州至漢中至十堰線方案研究》。那么，時(shí)隔多年，蘭州至漢中至十堰高鐵的規(guī)劃建設(shè)有沒有新的進(jìn)展？

蘭州至漢中至十堰高鐵簡(jiǎn)稱蘭漢十高鐵，是我國西北至華中地區(qū)的重要高速鐵路新通道，規(guī)劃線路全長約902公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，總投資估算1528億元。根據(jù)早期研究方案可知，蘭漢十高鐵項(xiàng)目線路西起甘肅省蘭州市，途經(jīng)定西、天水、隴南，陜西省漢中、安康，東至湖北省十堰市，串聯(lián)隴、陜、鄂三省六市十三縣，全線計(jì)劃設(shè)20個(gè)車站，其中甘肅段設(shè)蘭州、榆中、臨洮等8座車站，陜西段設(shè)略陽、漢中、安康等9座車站，湖北段設(shè)十堰站。

該高鐵定位為“一帶一路”與長江經(jīng)濟(jì)帶的戰(zhàn)略連接線，建成后可形成蘭州至廣州、武漢的快速通道，填補(bǔ)鄂陜交界高鐵空白，帶動(dòng)秦巴山區(qū)超過2000萬人口脫貧發(fā)展。此外，蘭州至武漢的時(shí)空距離將進(jìn)一步縮短，西北至華中的高鐵網(wǎng)絡(luò)將實(shí)現(xiàn)歷史性突破。雖然蘭漢十高鐵項(xiàng)目已經(jīng)提出規(guī)劃多年以及意義重大，但項(xiàng)目仍處于前期研究階段，并未正式啟動(dòng)前期工作。此外，項(xiàng)目至今還沒有納入國家規(guī)劃。那么，為何蘭漢十高鐵提出規(guī)劃多年，卻沒有實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，原因有哪些？主要原因可能有以下幾點(diǎn)：

首先，該線路未納入《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，國家鐵路局明確其與既有蘭州—寶雞—西安—十堰通道功能重疊，且沿線人口密度和經(jīng)濟(jì)總量不足以支撐高鐵效益。此外，國家政策強(qiáng)調(diào)“避免重復(fù)建設(shè)”，要求既有高鐵利用率不足80%時(shí)原則上不得新建平行線路，導(dǎo)致項(xiàng)目?jī)?yōu)先級(jí)長期偏低。

其次，由于規(guī)劃線路需穿越秦嶺、黃土高原等復(fù)雜地質(zhì)區(qū)，橋隧比高達(dá)82%；其中天水至漢中段需跨越11條活動(dòng)斷裂帶，地震設(shè)防烈度達(dá)Ⅷ度。為避讓大熊貓棲息地，部分線路需繞行，繼而導(dǎo)致增加投資。

第三，項(xiàng)目總投資估算高達(dá)1528億元，相當(dāng)于甘肅省2024年財(cái)政收入的1.8倍，而沿線六市GDP總和僅1.02萬億元。所以，甘肅段甚至傳出因資金壓力擬降標(biāo)為250km/h城際鐵路。

第四，項(xiàng)目涉及隴陜鄂三省的利益協(xié)調(diào)困難重重：甘肅傾向于優(yōu)先推進(jìn)蘭州至天水段，陜西聚焦“米”字形高鐵網(wǎng)絡(luò)，湖北更關(guān)注西武高鐵銜接。雖建立聯(lián)席會(huì)議機(jī)制，但各省對(duì)線路走向、出資比例、土地開發(fā)權(quán)等分歧較大，導(dǎo)致項(xiàng)目推進(jìn)效率低下。

第五，即使建成，日均客流預(yù)測(cè)僅為3.2萬人次，投資回收期長達(dá)38年，且穿越地質(zhì)災(zāi)害活躍區(qū)，后期維護(hù)成本是平原高鐵的3倍以上。為此，網(wǎng)傳國家層面認(rèn)為“覆蓋人口有限，實(shí)施必要性需進(jìn)一步論證”，對(duì)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)可行性持謹(jǐn)慎態(tài)度。

綜上所述，蘭州至漢中至十堰高鐵不會(huì)在短期內(nèi)實(shí)施，即使有“行動(dòng)”，也可能只是部分線路在“十五五”期間啟動(dòng)預(yù)可行性研究等部分前期工作。