今年四月，特朗普再次將焦點(diǎn)轉(zhuǎn)向中國(guó)，這次關(guān)注的焦點(diǎn)并非半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)，而是備受全球關(guān)注的船舶制造行業(yè)。

白宮高調(diào)發(fā)布了一份名為《重振美國(guó)海事強(qiáng)國(guó)地位》的總統(tǒng)令，文件內(nèi)容直接針對(duì)中國(guó)在國(guó)際商用船舶建造市場(chǎng)的主導(dǎo)地位。

該政策包含兩大重點(diǎn)：首先，凡是在美國(guó)港口停泊、由中國(guó)制造或懸掛中國(guó)國(guó)旗的商業(yè)運(yùn)輸船只，可能被征收最高達(dá)百萬(wàn)美元的附加費(fèi)用；其次，對(duì)中國(guó)生產(chǎn)的港口重型起重設(shè)備、核心設(shè)施，以及含有中國(guó)零部件的運(yùn)輸船舶，實(shí)施額外關(guān)稅或使用限制。

在華盛頓的官方說(shuō)明中，這些舉措被定義為“國(guó)家安全需求”，其依據(jù)是中國(guó)已占據(jù)全球商用船舶建造“半壁江山”，而美國(guó)所占份額卻微乎其微。換句話說(shuō)，中國(guó)在這一產(chǎn)業(yè)上的壓倒性優(yōu)勢(shì)，被美方視為潛在風(fēng)險(xiǎn)。

這并非首次出現(xiàn)類似策略，回顧近年來(lái)，從鋼鐵到太陽(yáng)能發(fā)電設(shè)備，從芯片到新能源汽車，美國(guó)對(duì)中國(guó)采取的貿(mào)易限制手段屢見(jiàn)不鮮，如今，造船業(yè)也正式進(jìn)入美方關(guān)注視野。

要全面理解這場(chǎng)博弈，需先審視一組關(guān)鍵數(shù)據(jù)，依據(jù)國(guó)際海事組織與克拉克森研究機(jī)構(gòu)發(fā)布的報(bào)告，2024年全球新建商用船舶訂單中，中國(guó)企業(yè)承接比例超過(guò)50%，位列全球第一，韓國(guó)緊隨其后，日本仍維持一定份額，而美國(guó)幾乎毫無(wú)存在感。

過(guò)去二十年，中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)歷了高速積累與規(guī)模擴(kuò)張：從最初的代工與中低端船型，逐步掌握超大型集裝箱船、液化天然氣運(yùn)輸船（LNG船）等高端船型的建造技術(shù)。

反觀美國(guó)，早已淡出全球商用船舶制造主流市場(chǎng)，目前其造船能力主要集中于軍用艦艇及少數(shù)特種船只，商用船舶長(zhǎng)期依賴進(jìn)口，港口設(shè)備也大量來(lái)自中國(guó)。換句話說(shuō)，美國(guó)提出“復(fù)興海事強(qiáng)國(guó)”的目標(biāo)，既是一種戰(zhàn)略焦慮，也是一種政治宣示。

美國(guó)造船和中國(guó)造船已經(jīng)不可同日而語(yǔ)了

特朗普簽署行政令后，全球航運(yùn)界迅速作出反應(yīng)，原因顯而易見(jiàn)：遠(yuǎn)洋運(yùn)輸是全球貿(mào)易的命脈，而這條命脈的“血管壁”，絕大多數(shù)都帶有“中國(guó)制造”的印記。

全球領(lǐng)先的航運(yùn)企業(yè)地中海航運(yùn)公司（MSC）發(fā)出警告，美國(guó)的政策將推高整體運(yùn)輸成本，以一艘橫跨太平洋的大型集裝箱船為例，若因“產(chǎn)地因素”被征收百萬(wàn)美元附加費(fèi)用，這筆開(kāi)支最終將層層轉(zhuǎn)嫁給貨主和消費(fèi)者，初步估算，每個(gè)集裝箱可能增加數(shù)百美元運(yùn)輸支出。

另一家航運(yùn)巨頭——法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)（CMA CGM）則指出：全球超過(guò)半數(shù)的集裝箱船，都不同程度地使用了中國(guó)制造的組件，若依照美國(guó)的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，幾乎相當(dāng)于對(duì)整個(gè)行業(yè)征收額外稅費(fèi)。

正當(dāng)美方高調(diào)宣示要“遏制中國(guó)造船業(yè)”之際，大連造船廠正式宣布，我國(guó)自主研發(fā)建造的首艘17.5萬(wàn)立方米級(jí)液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船成功完成下水儀式。

這艘接近300米長(zhǎng)的超級(jí)船舶，被業(yè)界譽(yù)為“海上超級(jí)冷凍車”，其儲(chǔ)運(yùn)能力意味著，一次滿載的天然氣可滿足類似大連這樣的大都市一個(gè)多月的使用需求。

值得注意的是，由于天然氣需以零下162攝氏度的液態(tài)形式運(yùn)輸，整個(gè)船體必須能長(zhǎng)期承受極低溫與高壓環(huán)境。這對(duì)造船工藝提出了極高挑戰(zhàn)：焊接必須精確無(wú)誤，材料需具備抗低溫脆裂性能，儲(chǔ)罐結(jié)構(gòu)既要輕盈又要堅(jiān)固。

過(guò)去數(shù)十年，只有韓國(guó)與日本的少數(shù)幾家造船廠能夠批量建造此類船舶，美國(guó)早已退出這一領(lǐng)域。

而中國(guó)的此次突破，標(biāo)志著其正式邁入世界造船業(yè)的最高門檻。更重要的是，這是從設(shè)計(jì)到建造的全過(guò)程自主完成。此前中國(guó)雖承接過(guò)部分LNG船訂單，但關(guān)鍵環(huán)節(jié)仍依賴國(guó)外技術(shù)支持。

如今，中國(guó)成功下水自主建造的LNG運(yùn)輸船，不僅對(duì)特朗普行政令作出有力回應(yīng)，也向全球航運(yùn)界釋放出明確信號(hào)：中國(guó)的造船實(shí)力，已全面躋身“第一梯隊(duì)”。

信息來(lái)源：中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司：《中遠(yuǎn)海運(yùn)成功建造30.9萬(wàn)載重噸LNG雙燃料超大型油輪》