中國的高速公路網(wǎng)是全球最長的，里程已經(jīng)超過18萬公里。開車出門，上了高速，感覺路寬車少，速度快，確實(shí)方便了不少人。但問題來了，這些年高速收費(fèi)收了不少錢，為什么還老是聽到虧損的消息？從2013年到2020年，連續(xù)8年虧損，累計(jì)金額接近6萬億人民幣。

中國的高速公路起步不算早，第一條是1988年開通的滬嘉高速，只有18.5公里長。那時(shí)候，建路主要是為了緩解城市交通壓力，比如上海到嘉定，原來開車得兩個(gè)多小時(shí)，現(xiàn)在半小時(shí)就夠了。到了1990年，沈大高速通車，375公里，標(biāo)志著規(guī)模開始擴(kuò)大。

進(jìn)入2000年后，建設(shè)速度飛起來，2007年總里程5.36萬公里，2012年超過9.6萬公里，超過美國成為世界第一。到2023年底，已經(jīng)達(dá)到18萬公里。為什么建這么多？因?yàn)閲链?，人口多，?jīng)濟(jì)需要物流支撐，高速公路能縮短運(yùn)輸時(shí)間，帶動(dòng)沿線產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

中國的高速公路大多采用收費(fèi)模式，從一開始建路就這么設(shè)計(jì)。過路費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)車型和路段不同，小車每公里幾毛到一塊多不等。數(shù)據(jù)顯示，2019年全國收費(fèi)公路收入5937.9億元，2020年降到4868億元，平均每天15億元左右。

聽起來不少錢，但為什么還虧損？關(guān)鍵是支出太高。從交通運(yùn)輸部發(fā)布的公報(bào)看，2020年支出高達(dá)上萬億，虧損幾千億。累計(jì)從2013到2020年，虧損近6萬億。

過路費(fèi)不是誰貪了，而是實(shí)打?qū)嵒ㄔ趲状髩K上。第一，還貸款和利息。建高速成本高，每公里平均5000萬元左右，山區(qū)隧道橋多，費(fèi)用更高。政府往往貸款建路，銀行放款后，后期要還本付息。數(shù)據(jù)顯示，收費(fèi)公路債務(wù)余額超過4萬億，利息占了大頭。

過路費(fèi)收入的一大部分就用來還這個(gè)。第二，維護(hù)和保養(yǎng)。路建好不是一勞永逸，每年要小修，每5到8年中等修，每10年大修。加上自然災(zāi)害，像泥石流地震，額外維修開銷不小。

第三，運(yùn)營成本，包括員工工資、設(shè)備更新、管理費(fèi)用。收費(fèi)站、監(jiān)控系統(tǒng)、路政巡查，都得花錢。節(jié)假日免費(fèi)通行，還減少收入。總之，收入看起來高，但扣掉這些，賬上就紅了。

為什么會(huì)這樣？中國地形復(fù)雜，平原少，建路難度大，成本自然高。加上路網(wǎng)擴(kuò)張快，前期投資巨大，后期還貸壓力大。相比一些小國，咱們?nèi)丝诨鶖?shù)大，車流量多，但平均下來，每輛車貢獻(xiàn)的費(fèi)不夠蓋住總支出。

有人說，為什么不學(xué)美國不收費(fèi)？但實(shí)際情況是，收費(fèi)是公開的，錢用在刀刃上，雖然虧損，但高速公路還是在服務(wù)經(jīng)濟(jì)，物流效率提升了，時(shí)間成本省了。

美國的州際高速公路系統(tǒng)是1956年啟動(dòng)的，由艾森豪威爾總統(tǒng)簽署法案。總里程約10.6萬公里，不如中國長，但覆蓋全國。很多人說美國高速免費(fèi)，其實(shí)不完全對(duì)。

大部分路段不設(shè)收費(fèi)站，司機(jī)開車不用停，但資金從哪兒來？核心是聯(lián)邦公路信托基金，提供90%建設(shè)資金，州政府出10%。這個(gè)基金錢主要從燃油稅來，每加侖汽油聯(lián)邦稅18.4美分，州稅平均30美分。全國2億輛車，一年稅款約1700億美元。開車多用油多，就多繳稅，相當(dāng)于間接收費(fèi)。

除了燃油稅，還有其他收入。路邊廣告牌出租，一年幾千萬美元。部分州有少量收費(fèi)路段，用電子掃描車牌扣費(fèi)。還有牌照費(fèi)、保險(xiǎn)稅，這些環(huán)節(jié)都含稅。

建路時(shí)，美國采用統(tǒng)貸統(tǒng)還，稅費(fèi)提前植入，所以即便不直接收過路費(fèi)，錢也夠用。維護(hù)也靠這些資金，平原地形多，成本比中國低。為什么能盈利？因?yàn)槎愘M(fèi)覆蓋了支出，基金運(yùn)作穩(wěn)健，投資回報(bào)好。

對(duì)比一下，兩國模式不一樣。中國直接收費(fèi)，錢用于還貸維護(hù)，但因成本高導(dǎo)致虧損。美國間接稅費(fèi)，分散在油價(jià)牌照里，看起來免費(fèi)，其實(shí)車主在其他地方付了錢。

美國的系統(tǒng)建得早，1950年代就大規(guī)模鋪開，現(xiàn)在主要是維護(hù)。中國是后起，擴(kuò)張期投資大，還在消化債務(wù)。兩國國土面積差不多，但美國車多油耗高，稅基大。中國車雖多，但燃油稅不那么重，收費(fèi)靠過路費(fèi)。

高速公路不是單純賺錢工具，它是基礎(chǔ)設(shè)施，支撐經(jīng)濟(jì)。虧損不等于失敗，中國的高速網(wǎng)讓物流成本降了，時(shí)間省了，間接拉動(dòng)GDP。數(shù)據(jù)顯示，高速公路改善了偏遠(yuǎn)地區(qū)出行，緩解城市壓力。

美國模式適合他們稅制，中國模式適應(yīng)咱們國情。但長遠(yuǎn)看，中國可以優(yōu)化，比如引入更多社會(huì)資本，調(diào)整收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，減少節(jié)假日免費(fèi)影響。未來，隨著電動(dòng)車增多，燃油稅可能變走行稅，模式會(huì)演變。

總的來說，過路費(fèi)沒白收，都在還債修路保安全。美國也不是真免費(fèi)，稅費(fèi)換了種方式收。理解這些，就能明白為什么一虧一賺。希望政策更透明，讓老百姓開車更踏實(shí)。