作者/ 莫 莉
/黃大路

設(shè)計/張 萌

紐約這座被稱為“全球最難駕駛環(huán)境”的城市，終于向自動駕駛技術(shù)敞開了大門。

當?shù)貢r間2025年8月22日，紐約市政府宣布向Alphabet旗下Waymo發(fā)出全市首張自動駕駛車輛測試許可。

據(jù)了解，首階段僅在曼哈頓與布魯克林市中心部分區(qū)域，同時上路不超過8輛，且每車須由受訓(xùn)的安全專員坐在方向盤后隨時可接管。

按照紐約市出租車與豪華轎車管理局（TLC）現(xiàn)行規(guī)則，此許可僅限道路測試，禁止任何為營運載客而設(shè)的付費“網(wǎng)約車”服務(wù)。目前試點至9月下旬，并可申請延長。

Waymo自2021年起在紐約以人工駕駛采集數(shù)據(jù)，2025年7月重返紐約亦僅進行手動行駛，而這次則是首次獲批在紐約開展“帶安全員的自動駕駛測試”。

這次的“拿證”意味著，在全美最復(fù)雜的超大城市交通環(huán)境中，Robotaxi將迎來一次“高壓測試”，而不是商業(yè)化開閘。

破冰之舉，Waymo駛?cè)肴雷铍y街道

從可上路測試到能否載客，紐約為Waymo設(shè)置了更清晰的“三道閘”——區(qū)域、人數(shù)與用途。

在區(qū)域上，Waymo被允許測試的區(qū)域包括曼哈頓和布魯克林市中心的部分地區(qū)，測試將持續(xù)到9月下旬，之后可以申請延長；車隊規(guī)模上限為同一時段最多8輛；此外，“測試不等于營運”，不得接入打車平臺對外載客。

紐約市長埃里克·亞當斯（Eric Adams）表示：“我們是一個歡迎技術(shù)的政府，一直在尋找創(chuàng)新方法來安全地推動我們的城市前進。”這項許可基于亞當斯政府去年制定的嚴格安全要求，擁有全國最嚴格的安全規(guī)則。

即便限制重重，這對Waymo來說仍然是一個關(guān)鍵的里程碑。

紐約的法規(guī)一向嚴格，明確要求“自動駕駛技術(shù)運行期間，測試車輛內(nèi)須有可隨時接管車輛控制的操作員”。

與Waymo在加州、亞利桑那部分開放“無駕駛員”的運營情形不同，這次體現(xiàn)出紐約對高密度混行場景的風(fēng)險偏好：先讓技術(shù)在更苛刻的交通生態(tài)里過關(guān)，再討論商業(yè)化路徑。

當然，此次“有限放行”也并非空降。

Waymo早在2021年就以人工駕駛方式在曼哈頓采集數(shù)據(jù)并進行驗證，2025年7月重返紐約后也僅進行手動車隊練路，直到本次獲準啟動帶安全員的自動駕駛測試。

官方與媒體的口徑一致指向：這是紐約首個AV測試許可，但仍處于驗證階段。

Waymo美國州和地方公共政策負責(zé)人Annabel Chang表示：“我們在美國五個主要城市完成了超過1000萬次乘車服務(wù)，并擁有強大的安全記錄，我們很自豪能與領(lǐng)導(dǎo)者合作，為有朝一日將這項挽救生命的技術(shù)帶給紐約人奠定基礎(chǔ)?！?/p>

Waymo的戰(zhàn)術(shù)

紐約只是版圖上的一格。

據(jù)路透社報道，Waymo目前車隊規(guī)模約1500輛，已在包括舊金山、鳳凰城、奧斯汀在內(nèi)的5個主要城市完成超1000萬次行程。

同時，Waymo還宣布其自動駕駛里程累計突破1億英里，并獲加州監(jiān)管部門在洛杉磯、舊金山擴大運營范圍的批復(fù)。

在供給側(cè)上，Waymo在今年5月披露了車隊與產(chǎn)能規(guī)劃，強調(diào)將“穩(wěn)步擴容”，既通過自有App擴大覆蓋，也通過平臺合作觸達更多客群。今年3月起，奧斯汀用戶可在Uber App選擇Waymo車輛，隨后6月雙方把合作擴展至亞特蘭大。

AP與Axios的統(tǒng)計顯示，疊加平臺合作后，Waymo當前的付費周訂單已超過25萬單。

在高強度城市應(yīng)用中，Waymo也經(jīng)歷社會適配的陣痛。

今年洛杉磯曾出現(xiàn)極端個案：一輛Waymo在市中心遭圍堵焚毀，引發(fā)社區(qū)、技術(shù)和治安的討論，隨后政府與公司均強化應(yīng)急響應(yīng)與溝通機制。

這類事件雖屬極端個例，卻提示Robotaxi要跨過的不僅是感知決策邊界，還有“公眾信任”的臨界點。

機場、核心商圈等高價值場景是Waymo重點突破方向。在鳳凰城，其服務(wù)已實現(xiàn)機場樞紐接駁與更大范圍的城區(qū)通達；在洛杉磯與灣區(qū)，Waymo獲得加州公共事業(yè)委員會（CPUC）擴區(qū)批復(fù)后，正以“地毯式擴展”的方式吸納更高峰值需求。

監(jiān)管的網(wǎng)格化許可與Waymo的網(wǎng)格化開城形成呼應(yīng)，這顯然是Robotaxi走向規(guī)模經(jīng)營的必經(jīng)之路。

對手進退

在紐約給Waymo開閘的同時，賽道上的幾家重量級玩家也在各自路徑上“加一檔”或“踩剎車”。

今年6月，特斯拉在得州奧斯汀啟動“有限Robotaxi試運營”，約10輛車、限定區(qū)域、統(tǒng)一定價，前排安排安全監(jiān)控員（詳情可見《特斯拉Robotaxi，30塊錢一趟》）。

根據(jù)外媒報道，目前，該服務(wù)目前僅面向少量受邀用戶、規(guī)避復(fù)雜路口與惡劣天氣，性質(zhì)更接近受控技術(shù)體驗，而非開放公測。

即便如此，馬斯克仍宣稱2025年底要覆蓋美國一半人口，外界關(guān)注點則集中在其“純視覺路線”在復(fù)雜城市場景下的可靠性與監(jiān)管許可的可得性。

亞馬遜旗下Zoox正把籌碼押在自研整車和規(guī)模制造上。

今年6月，Zoox在加州海沃德啟用22萬平方英尺的Robotaxi量產(chǎn)工廠，據(jù)外媒報道稱，該廠滿產(chǎn)后年產(chǎn)能可超1萬輛，近期目標城市是拉斯維加斯與舊金山，再擴至邁阿密、洛杉磯、亞特蘭大等。

Zoox路徑的難點在于“從1到N”的爬坡，目前仍以員工、邀請制試乘為主，并經(jīng)歷過因低速碰撞引發(fā)的軟件召回與NHTSA關(guān)注，但其“無方向盤、對向座艙”的差異化產(chǎn)品形態(tài)，若結(jié)合量產(chǎn)爬坡成功，可能成為美國Robotaxi市場里唯一“非改裝方案”的規(guī)模玩家。

通用旗下Cruise在2023年舊金山事故后被加州DMV暫停牌照，隨后公司撤出加州，轉(zhuǎn)向在亞利桑那、得州等地以“有人類安全員”的測試為主。

CPUC在8月發(fā)布的擬議決定文件亦明確“Waymo繼續(xù)運營、Cruise撤出加州”的狀態(tài)，并著手新一輪規(guī)則制定，包括第三方平臺調(diào)度AV的數(shù)據(jù)與責(zé)任分工。對Cruise而言，重建安全體系與監(jiān)管信任，再尋找商業(yè)化路徑，仍是一件難事。

從版圖上看，Waymo與特斯拉代表“軟件先行、快速開城”的兩條路，但監(jiān)管門檻不同，Zoox則代表“整車平臺化、制造驅(qū)動”的路線；Cruise的波折提醒行業(yè)規(guī)?；暗摹鞍踩?、治理、公眾信任”是決定生死的變量。

按照路透社的觀點，紐約此次試點把“復(fù)雜交通+高密人流+多元道路規(guī)則”捆綁在一起，某種意義上也在以“最嚴場景”錘煉技術(shù)與治理能力。

紐約不是“開城”，而是高壓試驗場。

對Waymo而言，這里考驗的不只是定位、避障和決策，更是高密度人車混行與多頭監(jiān)管下的連續(xù)穩(wěn)定性。短期看，紐約是一場沒有KPI的壓力測試，但從長期來看，它決定Robotaxi在美國東海岸能否以穩(wěn)態(tài)合規(guī)+規(guī)模供給的方式打開增量。