前言

2014年，全國公交客流量巔峰時期還高達(dá)781.88億人次，車廂里人擠人。

然而僅過去8年，全國公交客流量就下降到353.37億人次，不少公司受影響被迫貼出停運通知。

曾經(jīng)被視為民生保障“金飯碗”的公交系統(tǒng)，正陷入一場全國性的“關(guān)停潮”，這期間究竟發(fā)生了什么？

公交為何失血不止

曾幾何時，公交是城市的驕傲，如今卻成了各地政府的沉重包袱。

蘇州公交集團2024年營收2.28億，運營成本卻高達(dá)28.72億，差了十倍還不止。就算加上政府補貼，這一年也虧了近5000萬元。

成都公交集團凈虧1.08億元，蘭州公交更是背負(fù)39億債務(wù)，拖欠員工薪資社保超過5億。天津公交2022年負(fù)債率超過100%，凈虧7億，甚至一度發(fā)不出工資。

這些冰冷數(shù)字說明，公交不再是簡單的交通工具。它正從城市的重要資產(chǎn)，變成巨大的財務(wù)窟窿。

公交系統(tǒng)的財務(wù)危機，深層原因在于運營模式存在固有缺陷。成本剛性上漲，收入渠道單一且脆弱，外部輸血不穩(wěn)定，這三股力量共同作用，讓公交的資產(chǎn)價值持續(xù)蒸發(fā)。

在成本端，車輛硬件更新是沉重負(fù)擔(dān)。新能源車隊逐步進(jìn)入電池更換周期，這筆費用十分可觀。鎮(zhèn)江市每輛車需6.5萬至8.8萬元，另有數(shù)據(jù)顯示，更換一組公交車電池的費用約為18萬元。河南曹縣的部分新能源公交甚至因電池故障或系統(tǒng)被廠家鎖定而閑置趴窩，無法上路。

人力成本也是一項巨大剛性支出，公交司機曾是穩(wěn)定體面的“金飯碗”，如今要留住核心隊伍，也需不斷加薪。

烏海市在2024年將公交司機的績效工資上調(diào)了44%，以此來穩(wěn)定司機隊伍。能源消耗也持續(xù)侵蝕利潤。徐州市的數(shù)據(jù)顯示，柴油公交的百公里運營成本比電動公交高出36%，運營壓力顯而易見。

收入端則被鎖死了價值天花板，作為核心收入來源的客票，因客運量從2019年的691.76億人次暴跌至2022年的353.37億人次而腰斬，客流銳減直接導(dǎo)致了收入銳減。

作為公共福利，公交票價長期維持在低位。例如成都的基礎(chǔ)票價仍為1至2元，這根本無法反映真實的運營成本。商丘市曾試圖將票價統(tǒng)一為1元，但因財政壓力未能實現(xiàn)，可見低價政策的限制有多么嚴(yán)格。

還有政府財政重心轉(zhuǎn)向醫(yī)療、養(yǎng)老等更迫切的領(lǐng)域，導(dǎo)致公交補貼的優(yōu)先級下降。國家層面的新能源公交購置補貼政策已于2022年底停止。

2023年起，運營補貼的發(fā)放責(zé)任下放至市縣級財政，這給地方帶來了沉重壓力。陜西蒲城縣的公交補貼從2016年的近250萬元驟降至2021年的不足10萬元。

城市交通新格局下的被動

公交資產(chǎn)的價值不僅在內(nèi)部崩塌，更受到外部競爭者的全方位擠壓。地鐵、私家車和網(wǎng)約車等新型交通工具，徹底重塑了城市的時空觀念，使得傳統(tǒng)公交在效率和便捷性上喪失了核心競爭力。

來自地下的顛覆是地鐵網(wǎng)絡(luò)的迅速擴張，它以高效率和準(zhǔn)點性，成為城市通勤的主宰。2024年，全國地鐵客運量增長了9.5%，總里程增加了748公里。地鐵的普及直接從公交手中奪走了最穩(wěn)定的客源，分流了大量出行需求。

來自地面的圍剿同樣激烈，私家車保有量的增加，以及網(wǎng)約車提供的更快捷、體驗更好的出行服務(wù)，徹底改變了人們的出行習(xí)慣。這些點對點服務(wù)，是傳統(tǒng)公交無法比擬的便捷性。

“最后一公里”的市場也已失守，以哈啰為例的共享單車平臺用戶數(shù)已超7.5億，其靈活性完美填補了短途出行需求，讓“等公交”變得不再必要。人們不再依賴公交解決短途通行，公交車作為短距離接駁工具的地位被削弱。

結(jié)果是，公交的車輛資產(chǎn)大量閑置，線路網(wǎng)絡(luò)被迫萎縮。部分線路如北京652路，平均每趟車的乘客不足4人。

北京的夜班公交車有時全程乘客甚至湊不齊2人，車輛空跑現(xiàn)象嚴(yán)重。公交線路網(wǎng)這一核心無形資產(chǎn)，因持續(xù)虧損而被迫收縮，站牌被撤下，服務(wù)范圍不斷減小，進(jìn)一步削弱了吸引力。

求變求生

面對生存危機，一些走在前頭的公交企業(yè)正在通過“資產(chǎn)盤活”，將其物理網(wǎng)絡(luò)（車、站、線）轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€靈活的城市服務(wù)平臺。通過跨界融合，他們創(chuàng)造出超越傳統(tǒng)客運的新價值。

車輛資產(chǎn)的“時空復(fù)用”成為破局之道，南京公交503路在平峰時段與順豐合作，利用車廂后部空間運送快遞，實現(xiàn)了“一車兩用”。這不僅是載人，更是載“需”，將時間成本轉(zhuǎn)化成了物流收益。

場景定制也為車輛帶來新價值，復(fù)古“鐺鐺車”被開發(fā)為婚車租賃業(yè)務(wù)，已服務(wù)近500對新人。這讓車輛不再是單純的交通工具，而是滿足個性化文旅消費需求的體驗產(chǎn)品，讓車輛功能升級，創(chuàng)造了額外收入。

場站資產(chǎn)也正在進(jìn)行“功能植入”，佛崗、鄭州等地的公交公司，將閑置的維修車間改造為物流分揀中心，與快遞企業(yè)合作。這讓固定的地產(chǎn)資產(chǎn)融入了城市的物流血脈，實現(xiàn)了多元化利用，為企業(yè)帶來了新的營收增長點。

線路資產(chǎn)的“智能化重構(gòu)”提升了運營效率，廈門公交通過引入智慧調(diào)度系統(tǒng)，精確匹配運力與客流，將班次執(zhí)行率提升至98%，縮短了乘客等待時間。這是對無形線路資產(chǎn)的精細(xì)化運營，提升了服務(wù)的吸引力，挽回了部分流失的客源。

運營模式也迎來創(chuàng)新。陜西三原縣的8輛網(wǎng)約公交車年收入69.1萬元，同時降低了20%的運營成本，證明了技術(shù)賦能下，即使在小城市，公交也能實現(xiàn)盈利。

深圳推出的76條社區(qū)微循環(huán)公交，每日服務(wù)2萬余人，精準(zhǔn)解決了“最后一公里”問題，彌補了大型公交線路的不足。青島市則實施了公交與地鐵一小時內(nèi)換乘優(yōu)惠政策，進(jìn)一步提升了公共交通系統(tǒng)的整體吸引力。

國家層面也提供了政策支持，2025年，國家計劃使用超長期特別國債支持公交企業(yè)更新新能源車，提供每車8萬元補貼。

針對動力電池更換，國家也計劃提供每車4.2萬元的補貼，為這場資產(chǎn)升級提供了資金保障。交通運輸部正在36個中心城市開展公交服務(wù)提升專項行動，推動行業(yè)轉(zhuǎn)型。

公交行業(yè)的困境也傳導(dǎo)至上游制造商，如宇通客車2020年凈利潤較2016年高點下滑了87%。然而宇通客車通過轉(zhuǎn)向海外市場實現(xiàn)自救，2024年出口量達(dá)1.4萬輛，海外營收超150億元，這為整個產(chǎn)業(yè)鏈的健康發(fā)展提供了緩沖，也為國內(nèi)企業(yè)提供了轉(zhuǎn)型借鑒。

結(jié)語

公交系統(tǒng)的未來，關(guān)鍵在于它能否完成從“公共交通運營商”到“城市流動資產(chǎn)管理者”的身份轉(zhuǎn)變。這不只關(guān)乎一個行業(yè)的興衰，更關(guān)乎城市如何更智慧、更高效地利用其龐大的公共基礎(chǔ)設(shè)施。

未來的公交車，可能不再僅僅是記憶中擁擠的鐵皮盒子。它會是承載著快遞、婚禮、社區(qū)服務(wù)和智能數(shù)據(jù)的多功能流動平臺，真正實現(xiàn)其作為城市基礎(chǔ)資產(chǎn)的價值回歸。