文｜Dedee

不久之前，英國汽車制造商和貿(mào)易商協(xié)會（SMMT）發(fā)布2025年上半年汽車產(chǎn)量數(shù)據(jù)：

一共生產(chǎn)了41.7萬輛新車，是1953年以來同期的最低水平。排名已經(jīng)從 2019 年的世界第10大汽車生產(chǎn)國，一路跌到了全球18位，歐洲第6位，不僅輸給了德國、法國西班牙，連捷克和斯洛伐克都比不上。

其中，5月僅產(chǎn)出4.98萬輛新車，同比暴跌32.8%，成為自1949年以來（2020年除外）最低單月產(chǎn)量紀錄，達成“一月回到解放前”的特殊成就。

掐指算來，20世紀（參數(shù)丨圖片）初至今的和平年代里，大英村的汽車工業(yè)從未如此蕭瑟過——即便2008年金融危機時期，也沒那么慘！

當然，導(dǎo)致大英村汽車今年產(chǎn)量跌跌不休的第一個原因，就是美國對英國產(chǎn)汽車實施的全新關(guān)稅政策：

3月12日起，對進口鋼、鋁及其衍生產(chǎn)品加征25%關(guān)稅；4月3日起，對所有進口汽車及輕型卡車加征25%關(guān)稅；5月3日起，對汽車零部件加征25%關(guān)稅。

一連串動作打得英村措手不及。

要知道，英國常年穩(wěn)居美國汽車出口市場第二位。2024年英國產(chǎn)汽車對美出口約10萬輛，占當?shù)仄嚦隹诳偭康?6.9%！

這招導(dǎo)致不少英產(chǎn)汽車5月以來的日子，越過越抽抽。

就以捷豹路虎為例，旗下豪華SUV F-Pace每出口1輛就要增加2萬美元以上成本，嚴重影響美國消費者購買意愿。

據(jù)說4-5月份捷豹路虎美國銷量下滑超過15%，徹底打亂了品牌在英產(chǎn)量。

捷豹路虎現(xiàn)在在英國還有產(chǎn)能和產(chǎn)量？

是的，雖然捷豹路虎的幾家英村工廠為了徹底電動化已全面停產(chǎn)，預(yù)計要到明年才能恢復(fù)產(chǎn)線（所以今年進口到美國的車多是庫存車或二手車），但美國這招真對英產(chǎn)捷豹路虎的打擊極為巨大。

有媒體估計，塔塔集團已經(jīng)開始考慮在北美增設(shè)生產(chǎn)設(shè)施，這不正中美國下懷嘛。

當然，4月3日25%的汽車關(guān)稅強度剛上一個月就降到了10%，同時取消了鋼、鋁及航空零部件關(guān)稅。

但是，英國汽車的關(guān)稅價格依然比2025年4月前的2.5%，高出約4倍，直接導(dǎo)致英產(chǎn)汽車在美國市場競爭力下降。而且之后10%還是配額。

限額10萬輛，超過了還是按25%來算。

再看看今年4-5月英村的汽車產(chǎn)量……你就說美國關(guān)稅的威力有多大吧。

就目前的情況看，美國的威脅多是短期陣痛——當然英國政府如果突然硬起來，真正對美國施加報復(fù)性關(guān)稅，并進一步復(fù)雜化汽車出口環(huán)境，那就是另一回事了。

無論是誰都不能否認，最近十年對大英村汽車產(chǎn)業(yè)影響最劇烈的還得是脫歐。

相比美國短期的報復(fù)性關(guān)稅和價格調(diào)整，如今英國車企一直在承受著脫歐帶來的一系列多米羅骨牌效應(yīng)——比如動不動就斷供的供應(yīng)鏈，越來越貴的零部件成本，不斷出現(xiàn)的撤場撤資生產(chǎn)轉(zhuǎn)移，朝令夕改的各類政策，以及并不順利的電動化轉(zhuǎn)型等各種挑戰(zhàn)。

最直接的一點就是大幅增加了在英車廠的各種成本，比如連綿不絕的邊境陸路檢查。

MMT臨時首席分析師莎拉·埃利斯就曾指出：“脫歐后與歐盟貿(mào)易的持續(xù)摩擦仍是核心痛點，跨境供應(yīng)鏈斷裂和額外成本嚴重削弱了我們的競爭力?！?/p>

它不止讓歐盟內(nèi)部的汽車產(chǎn)業(yè)物流耗時過長，更導(dǎo)致英國和歐盟各國的貿(mào)易關(guān)系日益緊張，零部件經(jīng)常延遲交付，跨境供應(yīng)鏈斷裂了。再搭配繁瑣的進出口程序與額外關(guān)稅，讓英產(chǎn)汽車在歐洲大陸市場步履維艱。

脫歐還導(dǎo)致英村通貨膨脹特別嚴重。

數(shù)據(jù)顯示，今年7月英村的通脹率已經(jīng)升至18個月高點！連續(xù)攀升的通脹率不僅將進口零部件的價格被不斷推高，也讓能源價格居高不下——有市民算過一筆賬，2024 年初每周去超市采購只要100英鎊，現(xiàn)在卻要150英鎊！

早在2022年，法新社一項公布的研究顯示，英國脫歐使當?shù)叵M者的食品賬單增加了近60億英鎊，更讓能源成本和人工成本大幅上漲。

特別是工業(yè)用電和天然氣費用，讓高度依賴能源的汽車生產(chǎn)線不堪重負。

SMMT臨時首席分析師莎拉·埃利斯就曾指出：“如今英國每度電的成本是歐洲大陸主要競爭對手的近兩倍！維持大規(guī)模生產(chǎn)變得異常艱難?！?/p>

接連不斷的脫歐惡果，肉眼可見地摧毀了整個英村的汽車產(chǎn)業(yè)。

額外說一句，目前受影響最大的，就是當年鐵娘子撒切爾夫人千求萬求請來的日產(chǎn)桑德蘭工廠，它是日產(chǎn)全球旗艦基地，更是英村目前規(guī)模最大的汽車工廠。

11年前，他的年產(chǎn)量一度超過50萬輛，去年卻只有28.2萬輛，同比下降近一半，遠低于60萬輛的產(chǎn)能上限，嚴重不飽和。

據(jù)了解，日產(chǎn)這家工廠不景氣，除了是“脫歐后遺癥”導(dǎo)致的以外，另一大原因就是日產(chǎn)汽車自己不爭氣，這幾年造車明顯力不從心，尤其是新能源領(lǐng)域，技術(shù)短板相當致命。

根據(jù)日產(chǎn)官方數(shù)據(jù)，2024財年內(nèi)公司計劃裁員9000人，并削減全球產(chǎn)能20%，以降低約26億美元的運營成本。

作為旗艦工廠，英國日產(chǎn)工廠更是首當其沖。不止是因為他目前雇傭了整整6000名本地員工，還因為英國工廠已經(jīng)在今年春天陷入財務(wù)困境。

路透社在今年6月的一篇報道稱：日產(chǎn)已通過電子郵件和公司文件，請求英國和歐盟的一些供應(yīng)商允許其延遲付款，以改善自由現(xiàn)金流，讓2025財年第一財季更好過一些。

此外，日產(chǎn)首席大股東雷諾也正在考慮減少對日產(chǎn)的財務(wù)支持，甚至可能終止雙方的戰(zhàn)略合作協(xié)議。

以上各種“稻草”相加，不僅讓日產(chǎn)的債務(wù)壓力與日俱增，更讓它的競爭力越來越資不抵債，在混合動力和電動車市場不斷滯后，車型更替周期也將不斷延長。

桑德蘭工廠首當其沖。2023年工廠已經(jīng)停止生產(chǎn)第二代Leaf，新一代Leaf 預(yù)計明年年3月才能投產(chǎn)，相當于產(chǎn)能出現(xiàn)真空。

說了那么多日產(chǎn)英國工廠有的沒的，千言萬語就為匯成一句話——一旦日產(chǎn)汽車撐不下去，整個英村的汽車產(chǎn)業(yè)就等于聊勝于無了，因為他的產(chǎn)量占據(jù)當?shù)仄嚠a(chǎn)量的三分之一。

對了，去年日產(chǎn)內(nèi)部的一位高級官員曾直言不諱地表示：“我們可能只有12到14個月的時間來生存?！?/p>

日產(chǎn)汽車社長內(nèi)田誠也在一次記者會上也坦言：“我們沒能跟上時代的步伐。”內(nèi)田誠的這句話道出了日產(chǎn)當前的困境，也道出了英國汽車行業(yè)的殘酷現(xiàn)實。

近十年來，“脫歐”已經(jīng)導(dǎo)致一大批汽車品牌慢慢搬離這個是非地。

最早開始及時止損的是福特。

2014年，福特就提前關(guān)閉了它位于南安普頓市的制造廠和位于達格南的一家沖壓設(shè)備廠。而此前一年，福特還在英國賣出了2007年以來最好成績。

2020年，福特再接再厲，又關(guān)閉了南威爾士的布里真德發(fā)動機工廠，不斷遠離燃油汽車，遠離英國。

本田在2021年關(guān)閉了位于斯文頓的工廠。后者是當時英國的第四大汽車工廠，主要生產(chǎn)思域和CR-V車型，年產(chǎn)量16萬，一度占據(jù)當?shù)仄嚠a(chǎn)能10%以上。

當時本田關(guān)閉斯文頓工廠的主要原因是為了更好的向電動化轉(zhuǎn)型。品牌官方說法是：“此舉乃是該公司優(yōu)化全球生產(chǎn)的最佳選擇，是加快電動汽車制造步伐的體現(xiàn)。”

寶馬集團則稍顯含蓄。

2023年9 月他們曾給過大英村一個大驚喜，宣布要投資6億英鎊給牛津和斯溫登的兩家MINI工廠——生產(chǎn)電動MINI車型。

可僅僅一年后，寶馬就決定把這個決定收回去，并將整個電動MINI生產(chǎn)線搬來了中國。

還有我們最熟悉的上汽MG，也是及時止損的典范。

2016年9月，英國全民公投決定“脫歐”后不久，上汽就關(guān)閉了伯明翰長橋工廠流水線，并將所有 MG車型轉(zhuǎn)到中國國內(nèi)生產(chǎn)。

我們先稍微回顧一下前情提要：2007年，上汽通過股權(quán)收購整合南汽資源，將MG品牌正式納入自家體系，此后，上汽并沒有大張旗鼓地將MG徹底換頭，而是低調(diào)啟動品牌復(fù)興計劃，認真保留下MG的百年英倫基因。

4 年后，上汽先將MG6送回故鄉(xiāng)打前站，同步開啟英國的銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

當然最重要的是，上汽做的這一切都是悄悄地進村，打槍滴不要，一直在歐洲當?shù)厝趸疢G 的“中資”身份——包括他們離開長橋工廠也是偷偷進行，分批進行。

不過上汽沒有放棄長橋工廠這個英村大本營，而是改成了MG設(shè)計中心，并在英國2020正式脫歐后迅速和當?shù)厝舜虺梢黄?，讓上汽MG成為近五年來大英村車圈的一抹亮色。

2 年后，上汽MG就推出了品牌第一款真正意義上的電動車，也是中國汽車工業(yè)史上第一款真正意義上的全球純電車MG4 EV——2022年9月上市，次年就在英村賣出近6.8 萬輛，占當?shù)仉妱榆囀袌?2%份額，重新奠定MG在歐洲的無雙地位。

去年更厲害，依靠81,536輛的出色年銷量成績單，上汽 MG 首次躋身英國十大暢銷汽車品牌。

上汽敏銳發(fā)現(xiàn)，英村人民要的并不多。

首先就是性價比，MG4起售價26,000英鎊，比大眾ID.3低了整整8,000英鎊。就連《Top Gear》不得不承認：“MG重新定義了電動車的性價比上限?！?/p>

其次就是本土化營銷，不止是延續(xù)MG英倫品牌基因和經(jīng)典小超跑外觀，最重要第一點是，讓英國人感覺不到任何的“中資味兒”。

甚至，MG在當?shù)氐臓I銷重點，就是一張伊麗莎白女王與MG古董跑車的合影。以至于直到現(xiàn)在，還有78%英國人以為MG就是最純正的的本土汽車品牌。

通過MG的“悄悄進村”，也能一窺英村人民最樸實的用車習(xí)慣——講究性價比，愿意嘗試新車新能源，但依舊迷戀日不落過去的輝煌。

但“脫歐”已經(jīng)將英村過去的輝煌徹底搖散黃了，更沒放過英村的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

因為歐盟委員會曾在2023年表示：將在2027年對英國和歐盟之間運輸?shù)碾妱悠囌魇找幌盗嘘P(guān)稅。尤其是跨英吉利海峽交易的電動汽車，必須有60%的電池和45%的零部件來自歐盟或英國，否則將面臨10%的關(guān)稅。

目前么，整個大英村電池年產(chǎn)能也就5萬輛……感覺這關(guān)稅大概率是逃不掉的。

你問我為什么？

首先，整個英國目前只有一家工廠電池產(chǎn)能達到了千兆級，就是2012年遠景動力和日產(chǎn)汽車一起打造的一家合資電池工廠，也是日產(chǎn)桑德蘭工廠的專屬電池廠。

該工廠年產(chǎn)能是2GWh，相當于每年為4萬多輛電動汽車裝配動力電池。

是不是難以置信？！

至今整整13年——即便通用、福特、Stellantis、捷豹路虎、大眾們輪番苦口婆心威逼利誘，只求當?shù)卣攀稚僬f空話多做實事，努力吸引更多企業(yè)和資本過來生產(chǎn)動力電池，英村的動力電池產(chǎn)能就是巋然不動。

其實上，日產(chǎn)在2022年曾動了擴建二期的心思，規(guī)劃產(chǎn)能11GWh，投產(chǎn)時間是2025年，預(yù)計每年可為超10萬輛電動汽車提供動力電池。合作伙伴依然是中國老伙計遠景動力。

可直到今年5月，這家新工廠才獲得當?shù)卣摹白８！保玫?0億英鎊的資金支持。但就目前日產(chǎn)汽車和桑德蘭工廠的實際情況看，保不齊遠景動力二期工廠……過了明年也是沒有然后的。

對了，這兩年印度塔塔集團投資40億英鎊，為捷豹路虎打造一座年產(chǎn)能達40GWh的電池工廠，專門支持它的汽車業(yè)務(wù)的電動化轉(zhuǎn)型，預(yù)計2026-2027年投產(chǎn)。

如果成功，它將是英村最大的電動汽車電池工廠之一，更是“英國汽車行業(yè)史上最大投資，是英國在全球電動汽車轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵之作”——這是蘇納克親口說的。

他還為這筆投資免了捷豹路虎25%稅款。

行吧，據(jù)我所知這家工廠的傳聞早在2018年就出現(xiàn)了，當時塔塔為捷豹路虎找的合作伙伴是寧王，不過很快就沒有下文。

不過很多人并不看好這座超級工廠。

因為塔塔的電池業(yè)務(wù)滿打滿算不到3年，和寧德時代、比亞迪、遠景動力等擁有成百上千電池相關(guān)專利的專業(yè)公司完全不能比，幾乎全部依賴外部技術(shù)、設(shè)備和人才，更缺乏大規(guī)模量產(chǎn)的運營經(jīng)驗，以及成熟的全球供應(yīng)鏈和客戶網(wǎng)絡(luò)。

最重要的是——蘇納克下臺啦！之前他對塔塔的種種承諾大概率隨風(fēng)而逝了。

是的，大英村的政治環(huán)境才叫真正的一朝天子一朝臣，今日臣來明日滾。

還記得2020年，前前首相約翰遜宣布了“2030年燃油車禁令”。僅僅3年后，前首相里?！ぬK納克就一言不合地將禁令推遲到了2035年，同時還弱化了約翰遜的一系列“綠色”能源政策。

他們的理由和政策是如此的南轅北轍，但都是一樣的義正言辭：為了英國能達成“全球電動汽車領(lǐng)導(dǎo)地位”，也都“為國家做正確的事情”。

突然想起，曾有一家本土電池初創(chuàng)公司Britishvolt曾被前前首相鮑里斯·約翰遜譽為“保持英國汽車產(chǎn)業(yè)活力的領(lǐng)導(dǎo)力量”。他們曾計劃要在港口城市布萊斯，建造大英村第一個千兆工廠，預(yù)計耗資38億英鎊——然后，就沒有然后了。

政府還曾承諾要給它1億英鎊渡過難關(guān)，但這筆撥款因為“沒有達成分階段釋放這筆公共資金所需的條件”被作廢了。

Britishvolt沒能等來政府的“救濟糧”，死在鮑里斯下臺后的2023年春天。

即便遠景二期和塔塔電池廠造出來了，還有《新電池法案》等著他們呢。

這條法案被無數(shù)人譽為“歐洲電動汽車產(chǎn)業(yè)掘墓人”法案，明確要求2027年起，任何動力電池出口到歐洲，必須持有符合要求的“電池護照”，后者必須記錄電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應(yīng)鏈等信息。

這就意味著，諸如遠景動力英國工廠這樣的電池廠，必須再要額外投入更多金錢時間空間“掃雷”，調(diào)整供應(yīng)鏈和合規(guī)流程，從“制造商”變“生態(tài)整合者”……

毀滅吧！大英村新能源產(chǎn)業(yè)有正當理由徹底擺爛了，這10%的關(guān)稅肯定逃不掉。

如今的大英村，基本上已經(jīng)看不到什么“本土品牌”了，幾乎90%的車企都是外資。什么大眾、奔馳、寶馬、現(xiàn)代、日產(chǎn)、本田、豐田等等，再加上已經(jīng)屬于寶馬的MINI，屬于Stellantis 的沃克斯豪爾，屬于上汽的MG，屬于吉利的蓮花跑車，屬于印度塔塔的捷豹路虎……

妥妥可以寫一部本土品牌消亡史。

就連邁凱倫、阿斯頓·馬丁、賓利等這幾個超豪品牌的爸爸們，也都不再是英國人。

尤其是這幾年經(jīng)歷過大起大落大悲大喜的邁凱輪。

2020年疫情爆發(fā)時，它一度連總部大樓的空調(diào)費都快付不起了，只能抵押價值2億英鎊的股東車來渡過難關(guān)——因為當?shù)卣芙^貸款救它。

最終在2024年，邁凱輪被巴林主權(quán)財富基金控股公司全資收購；同年又被蔚來重要投資人阿布扎比投資公司CYVN打包買走。

今年，中東爸爸CYVN更是將它和本土初創(chuàng)企業(yè)Forseven合并，還明確表態(tài)要“借蔚來的戰(zhàn)略投資，獲取前沿技術(shù)與電動化解決方案”——這就意味著，邁凱輪未來的電動化之路，可能會和蔚來有關(guān)，或?qū)⒔柚笳叱墒斓碾妱踊鉀Q方案。

阿斯頓·馬丁目則更國際化。

加拿大的Yew Tree投資集團是其第一大股東，沙特公共投資基金是其第二大股東，中國的吉利控股是其第三大股東，德國梅奔是第四大股東，這四家占據(jù)阿斯頓·馬丁大部分的股權(quán)。

對了，吉利也是Yew Tree投資集團的大股東。

總而言之，無論是邁凱輪還是阿斯頓·馬丁和大英村的關(guān)系真是越來越遠，和中東與中國的關(guān)系越來越近。

大英村汽車產(chǎn)業(yè)所遭遇的這幅窘境，說好聽點是“求仁得仁”，說人話就是——咎由自取。畢竟英國政府拖當?shù)卦燔嚠a(chǎn)業(yè)的后腿，早就是老傳統(tǒng)藝能了。

19世紀發(fā)布的《紅旗法案》，硬逼著當時的蒸汽汽車時速不能超過每小時4英里，開的比馬車慢就最好了。

20世紀初美國福特的T型車重塑全球汽車工業(yè)體系時，英國汽車工人還在不緊不慢地用橡皮錘敲打車身，對大規(guī)模流水線嗤之以鼻。

上世紀90年代，大英村在環(huán)保主義的鼓動下，瘋狂地去各種實體化工業(yè)，并著力發(fā)展金融產(chǎn)業(yè)——首當其沖的就是汽車工業(yè)。

更別說這兩年，電動汽車產(chǎn)業(yè)政策朝令夕改得令人發(fā)指。

每當有新負責(zé)人上任，都會重新制定政策，提出新增長計劃，新優(yōu)先事項、激勵措施和支持方案，完全就是一個沒有計劃的草臺班子。

只能說漢弗萊·阿普比誠不欺我。