在全球汽車產(chǎn)業(yè)向清潔能源轉(zhuǎn)型的浪潮中，氫燃料電池技術(shù)曾被視為替代傳統(tǒng)燃油車和純電動汽車的重要路徑之一，一度吸引眾多車企布局。然而，近期這一領(lǐng)域卻迎來了一波“退出潮”：從“通用汽車暫停5,500萬美元氫燃料電池項目”，到“Stellantis集團宣布暫停氫燃料電池技術(shù)的研發(fā)計劃”，越來越多的汽車巨頭正在氫燃料電池賽道上踩下“剎車”。這場集體性的戰(zhàn)略收縮背后，是技術(shù)路線的艱難抉擇，還是行業(yè)趨勢的必然轉(zhuǎn)向？不過，當(dāng)部分企業(yè)選擇轉(zhuǎn)身時，仍有堅守者在氫能領(lǐng)域持續(xù)深耕。

諸多車企決定退出或暫緩氫燃料電池開發(fā)

7月16日，Stellantis集團宣布，將終止氫燃料電池項目，并放棄其Pro One系列氫動力廂式貨車，轉(zhuǎn)而全面轉(zhuǎn)向純電動汽車和混合動力汽車，以應(yīng)對嚴(yán)苛的二氧化碳排放法規(guī)。Stellantis指出，做出這一決定，主要是由于加氫基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)有限、發(fā)展該技術(shù)的資金需求高，以及缺乏更有力的消費者購買激勵措施。

Stellantis集團歐洲區(qū)首席運營官Jean-Philippe Imparato在一份聲明中表示：“氫能源市場仍是一個小眾領(lǐng)域，在中期內(nèi)仍不具備經(jīng)濟可持續(xù)性發(fā)展的前景。我們必須做出明確且負(fù)責(zé)任的選擇，以確保自身競爭力，并通過純電動及混合動力乘用車與輕型商用車的產(chǎn)品攻勢，滿足客戶的期望?！?/p>

與此同時，雷諾集團與美國公司普拉格能源（Plug Power）成立的燃料電池合資企業(yè)Hyvia，也因未能獲得足夠訂單維持運營而正面臨清算。

據(jù)悉，雷諾集團與普拉格能源最初于2021年聯(lián)合創(chuàng)立了Hyvia，旨在生產(chǎn)氫燃料電池廂式貨車。但由于歐洲氫能源出行生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展過于緩慢，且氫能源技術(shù)開發(fā)所需的成本極為高昂，Hyvia逐漸陷入困境。今年2月份，法國一家法院裁定Hyvia進入清算程序。

通用汽車也于今年5月份暫停了與汽車零部件供應(yīng)商Piston Automotive價值5,500萬美元的合作項目，該項目原計劃在底特律一家工廠生產(chǎn)氫燃料電池。

除了與Piston的合作協(xié)議外，通用汽車還與本田汽車建立了合資企業(yè)，在美國底特律以南的一家占地70,000平方英尺的工廠生產(chǎn)燃料電池系統(tǒng)，但現(xiàn)在這家工廠除了生產(chǎn)燃料電池外，開始生產(chǎn)汽車零部件。

本田汽車也在縮減其燃料電池計劃，并推遲其下一代氫燃料電池系統(tǒng)的開發(fā)，以應(yīng)對市場阻礙。6月30日，本田汽車宣布，將推遲原定于2027財年在日本開始生產(chǎn)下一代燃料電池模塊的計劃。同時，該公司還將燃料電池模塊的擬定產(chǎn)能削減約30%。這一系列調(diào)整，凸顯出高昂成本對燃料電池汽車發(fā)展形成的現(xiàn)實制約。

本田汽車發(fā)言人Chris Martin在郵件中寫道：“盡管我們?nèi)匀豢春萌剂想姵睾蜌淠茏鳛閮?yōu)質(zhì)的零碳燃料選擇的潛力，并且在商用卡車、重型設(shè)備和固定式備用電源領(lǐng)域存在很大市場空間，但由于成本和加氫基礎(chǔ)設(shè)施方面的問題仍未解決，我們認(rèn)為燃料電池乘用車短期內(nèi)不具備大規(guī)模量產(chǎn)的潛力。”

上述車企的動態(tài)，釋放出氫燃料電池技術(shù)商業(yè)化征程持續(xù)遭遇“退潮”的信號。這不僅意味著企業(yè)對氫能賽道的戰(zhàn)略收縮，更再次暴露了氫燃料電池在成本、基建等層面的深層瓶頸，這不禁使人們對氫燃料電池汽車未來的前景產(chǎn)生質(zhì)疑。

氫能汽車發(fā)展的最大挑戰(zhàn)——純電動汽車的崛起

氫能汽車的發(fā)展目前面臨諸多挑戰(zhàn)，包括基礎(chǔ)設(shè)施不足、氫氣成本高昂以及加氫成本不斷上升等問題。

由于維護成本高昂以及使用率較低，美國的加氫站數(shù)量正在減少。美國能源部的數(shù)據(jù)顯示，美國目前僅有52座公共加氫站，且全部位于加利福尼亞州。大多數(shù)加氫站存在供應(yīng)受限的問題，且收費至少是等量汽油的兩到三倍。AlixPartners汽車與工業(yè)業(yè)務(wù)合伙人Stephen Tapley說道：“氫能汽車不具備成本競爭力。氫氣在生產(chǎn)和分銷環(huán)節(jié)存在的問題令人難以承受?！?/p>

除上述阻礙之外，氫能汽車發(fā)展面臨的最大挑戰(zhàn)是與純電動汽車的激烈競爭。

《氫能洞察》的數(shù)據(jù)顯示，去年全球汽車制造商的燃料電池汽車總銷量還不足1.3萬輛。相比之下，國際能源署的數(shù)據(jù)顯示，去年全球電動汽車和插電式混合動力汽車銷量達1,700萬輛，這使得電氣化成為目前最主流的零排放汽車技術(shù)。

消費者對氫能價格和供應(yīng)的不滿，也正促使早期氫能汽車車主轉(zhuǎn)向電動汽車。法國出租車公司Hype原本計劃運營豐田Mirai燃料電池轎車車隊，但該公司于今年6月份宣布，計劃在其服務(wù)區(qū)域（主要是法國巴黎地區(qū)）轉(zhuǎn)向使用電動汽車。

高德納咨詢公司（Gartner）副總裁Pedro Pacheco在給《歐洲汽車新聞》的郵件回復(fù)中寫道：“實際情況是，在所有道路車輛細分市場中，純電動汽車的銷量都遠超氫能汽車，且增長速度持續(xù)更快。”

Pedro Pacheco指出，一些車企為了推動純電動汽車的發(fā)展，會自建充電網(wǎng)絡(luò)，例如特斯拉，但目前還沒有任何一家汽車制造商在開發(fā)自己的加氫網(wǎng)絡(luò)。

Stephen Tapley也表示，他雖認(rèn)同氫燃料電池技術(shù)可能具有長期潛力，但目前仍存在競爭劣勢?！拔艺J(rèn)為，由于電池汽車和汽油車技術(shù)的進步，無論在近期還是中期，我們都不會看到氫燃料電池汽車有任何實質(zhì)性的發(fā)展?！?/p>

而且鑒于汽車制造商當(dāng)前需要投資軟件、自動駕駛和電池等其他技術(shù)，大多數(shù)企業(yè)都沒有資金能力大力研發(fā)氫能汽車。Stephen Tapley說道：“當(dāng)前行業(yè)正面臨政策變化、電動汽車銷量放緩等一系列問題，沒有哪家汽車制造商愿意現(xiàn)在涉足氫能領(lǐng)域。”

還有許多汽車制造商認(rèn)為，在能源企業(yè)不愿投入資金擴大氫能生產(chǎn)及網(wǎng)絡(luò)容量的情況下，大舉投資氫能存在風(fēng)險。而在美國、中國和歐洲之間地緣政治爭端日益加劇的壓力下，汽車制造商在決定投資方向和業(yè)務(wù)取舍時不得不采取務(wù)實態(tài)度。

氫燃料電池伙伴關(guān)系組織執(zhí)行董事Bill Elrick在給《美國汽車新聞》的郵件中稱，這些企業(yè)正回應(yīng)當(dāng)前的政治和經(jīng)濟信號，其中包括監(jiān)管與經(jīng)濟層面的不確定性，以及相較于其他零排放汽車替代方案，氫能汽車獲得的支持明顯不足。

另外，燃料電池的商業(yè)化難題甚至延伸到了曾經(jīng)被視為潛力領(lǐng)域的商用車市場。

肯沃斯卡車公司（Kenworth Truck Co.）曾與豐田汽車集團合作，利用為Mirai開發(fā)的技術(shù)，推出一款燃料電池8級重卡。但肯沃斯卡車公司高管今年早些時候向《美國汽車新聞》透露，這款車型的市場關(guān)注度不高，還需要更多時間才能投產(chǎn)。

值得注意的是，三家制造燃料電池卡車或?qū)⒃摷夹g(shù)改裝到商用車上的初創(chuàng)公司——Nikola、Hyzon Motors和Quantron AG——已宣布破產(chǎn)。Bill Elrick坦言，對于一項新的出行技術(shù)而言，出現(xiàn)這種情況在意料之中，因為在商業(yè)化之前的階段，企業(yè)面臨的成本最高、風(fēng)險最大。

這些企業(yè)還在“死磕”

不過，盡管氫能汽車市場當(dāng)前存在諸多挑戰(zhàn)，但豐田汽車集團、現(xiàn)代汽車集團和寶馬集團等少數(shù)幾家汽車制造商仍對氫能汽車的潛力持樂觀態(tài)度，并仍致力于氫能源領(lǐng)域。

iX5；圖片來源：寶馬集團

豐田汽車集團正大力投資燃料電池電動車及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施。去年11月，豐田推出了一款氫電混合動力廂式貨車原型車，并正與五十鈴汽車合作，計劃在2030年前推出一款輕型氫燃料電池卡車。依托在氫燃料電池汽車Mirai車型上積累的經(jīng)驗，豐田還在研發(fā)全新的第三代燃料電池系統(tǒng)。

針對氫能源汽車加氫難的問題，豐田汽車集團還在為加州當(dāng)前及未來的加氫基礎(chǔ)設(shè)施提供支持。豐田汽車集團動力總成系統(tǒng)工程副總裁Jordan Choby表示：“氫燃料——尤其是氫燃料電池技術(shù)——能帶來驅(qū)動積極變革的優(yōu)勢，我們正致力于對該領(lǐng)域的長期投資?！?/p>

寶馬集團也仍在積極發(fā)展氫能汽車技術(shù)，這一戰(zhàn)略也符合寶馬集團的廣泛多元化理念。寶馬認(rèn)為，全力押注電動汽車并非正確之舉?！叭缃窈苊黠@，僅將電動汽車作為單一技術(shù)路徑會走入死胡同。即便在歐洲市場，各地的差異也實在太大了?！?/p>

2024年，寶馬集團首次展示了iX5氫燃料電池原型車。2028年，寶馬集團將與豐田汽車集團合作推出其首款氫能燃料電池量產(chǎn)車。雙方還正聯(lián)合開發(fā)第三代燃料電池動力總成系統(tǒng)，該系統(tǒng)將應(yīng)用于寶馬品牌和豐田品牌的車型，以充分利用規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。

現(xiàn)代汽車集團同樣是氫能賽道的核心玩家，其目標(biāo)是到2040年讓氫能動力總成系統(tǒng)普及到“每個人、每件事及每個角落”。

現(xiàn)代汽車集團于2024年與通用汽車成立合資企業(yè)，為乘用車和商用車領(lǐng)域開發(fā)新的氫能及純電動動力總成系統(tǒng)。該集團還在加利福尼亞州奧克蘭開展了試點項目，使用其Xcient燃料電池卡車運輸貨物。

到2028年，現(xiàn)代汽車集團計劃成為首家將燃料電池系統(tǒng)應(yīng)用于所有商用車型及重型卡車的汽車制造商；到2030年，現(xiàn)代汽車集團計劃實現(xiàn)燃料電池電動汽車與純電動汽車的成本持平。

除了上述汽車制造商外，加州氫能商業(yè)委員會首席執(zhí)行官Katrina Fritz稱，博世和康明斯等主要汽車零部件供應(yīng)商也仍在繼續(xù)投資氫能技術(shù)。

這些企業(yè)的堅持，源于氫能源汽車的優(yōu)勢及其未來廣闊的市場前景。

因為僅排放水蒸氣和熱量，氫燃料汽車可以實現(xiàn)零廢氣排放，這使得其成為比燃油車更清潔的替代選擇。

除環(huán)保優(yōu)勢外，燃料電池電動汽車通常加注燃料的時間不到5分鐘，續(xù)航里程可達480公里至700公里。且與純電動汽車電池相比，氫氣的能量密度更高，更適合用于長途行駛。同時使用氫氣，也有利于企業(yè)在更大程度上擺脫對目前生產(chǎn)電池所需的部分中國原材料的依賴。

更重要的，是氫能源汽車的市場前景。Knowledge Sourcing Intelligence的數(shù)據(jù)顯示，在2025年至2030年期間，氫燃料電池汽車市場有望以每年20%的增長速度發(fā)展，到2030年市場規(guī)模將達到205億美元（該預(yù)測涵蓋乘用車、輕型商用車和重型卡車）。

同時，Market Growth Reports的數(shù)據(jù)顯示，氫能源加氫站缺乏的難題也將得到解決。日本、韓國和德國已共同建成500多個加氫站，而中國計劃到2030年建成1,000多個加氫站。未來，隨著更多國家和企業(yè)建立加氫網(wǎng)絡(luò)，桎梏氫能源汽車發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施問題也將不再是阻礙。

結(jié)語

氫燃料電池汽車市場，正經(jīng)歷著一場殘酷的“篩選”。從Stellantis等車企的退出，到基礎(chǔ)設(shè)施滯后、成本高企等現(xiàn)實瓶頸，氫能汽車當(dāng)前在與純電動汽車的競爭中確實暫時處于下風(fēng)。然而，豐田、現(xiàn)代和寶馬等企業(yè)的堅守，也揭示了氫能在特定場景（如商用車、長續(xù)航需求領(lǐng)域）的不可替代性——其快速補能、長續(xù)航的優(yōu)勢，以及對電網(wǎng)依賴度較低的特性，仍使其在多元化能源體系中占據(jù)一席之地。

未來，在技術(shù)迭代與政策推動下，氫能源車型與純電動汽車的關(guān)系更可能是互補而非對立。正如汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型從未依賴單一技術(shù)，氫燃料電池汽車的命運，終將在市場需求、技術(shù)突破與基礎(chǔ)設(shè)施完善的多重作用下，找到屬于自己的坐標(biāo)。