（全城探秘所有原創(chuàng)首發(fā)文章，抄襲洗稿必究?。?/strong>我國(guó)有句話，逢山開路，遇水搭橋。

而鐵路呢，由于需要將高度落差保持在非常小的水平，無法建成盤山公路那種，所以這句話體現(xiàn)得也更加明顯；

比如我國(guó)西南地區(qū)正在建設(shè)的川藏鐵路，全線就需要建設(shè)多達(dá)120座橋梁以及47座隧道，尤其是雅安到林芝段，新建占據(jù)長(zhǎng)約1011公里，其中隧道就占了843公里，隧線占比高達(dá)84%，如果再加上橋梁，那么這一段鐵路橋隧比則高達(dá)94.7%。

川藏鐵路的隧道

為啥川藏鐵路需要修建這么多的橋梁和隧道？

最關(guān)鍵的原因，就是這條鐵路不僅要從海拔600米的四川盆地攀上海拔超過4000米的青藏高原，中間還要翻越以“斷絕東西交通”而出名的橫斷山脈；

根據(jù)全城探秘查到的資料，川藏鐵路沿途需要翻越的海拔4000米以上雪山，就多達(dá)21座，需要跨越的大江大河也達(dá)到14條，大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江以及怒江等盡數(shù)在列；

川藏鐵路沿途需要經(jīng)過大量高山河流

“逢山開路，遇水搭橋?！?/p>

這就是最典型的體現(xiàn)。

然而你可能想不到，我國(guó)有一條鐵路，明明沿途沒有高大山脈，也不需要跨越太多的河流，沿線卻仍然修建了大量的隧洞與橋梁；

這條鐵路就是臨哈鐵路。

臨哈鐵路的橋梁

究竟怎么回事呢？

在今天，提到交通新疆與我國(guó)中東部腹地的大通道，估計(jì)很多人首先想到的就是祁連山北側(cè)的河西走廊，但實(shí)際上，歷史上從我國(guó)腹地地區(qū)前往新疆有兩條線路，河西走廊屬于南線，而北線則是從華北平原出發(fā)，經(jīng)蒙古進(jìn)入準(zhǔn)噶爾盆地；

這也是有名的草原絲綢之路的組成部分；

歷史上我國(guó)腹地進(jìn)出新疆的兩條路線

后來，隨著蒙古獨(dú)立，這條線路也向南移動(dòng)到中蒙邊境附近。

看看地圖就會(huì)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)年的南線，也就是河西走廊，如今已經(jīng)成為我國(guó)腹地進(jìn)入新疆乃至中亞、歐洲等區(qū)域的主要通道，蘭新鐵路、路橋通道以及眾多的公路都從這里經(jīng)過；

相比之下，北線有些默默無聞，但進(jìn)入21世紀(jì)后，我國(guó)在這里也修建了一條鐵路，也就是全城探秘在本文中介紹的臨哈鐵路。

臨哈鐵路相當(dāng)于“南移”的草原絲綢之路

顧名思義，臨哈鐵路，就是從內(nèi)蒙古臨河到新疆哈密的一條鐵路，其全長(zhǎng)達(dá)到1390公里，大部分線路位于內(nèi)蒙古，長(zhǎng)度達(dá)到1070公里，此外還有320公里位于甘肅以及新疆；

說起來，臨哈鐵路的修建也相當(dāng)有意思：

在內(nèi)蒙古阿拉善盟額濟(jì)納旗境內(nèi)的中蒙邊境，有一個(gè)口岸叫策克口岸，1992年剛成立時(shí)，還是一個(gè)季節(jié)性開放口岸，每年開放4次，分別是3月1日、6月1日，9月1月和12月1日，每次20天，2005年6月，策克口岸成為中蒙雙邊性常年開放陸路邊境口岸，并且還分設(shè)了公路通道和鐵路通道；

策克口岸

但問題也隨之出現(xiàn)，阿拉善盟額濟(jì)納旗地處內(nèi)蒙古最西端，并且深居我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)，交通等基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后，彼時(shí)雖有公路連通，但卻沒有鐵路；

與此同時(shí)呢，策克口岸毗鄰的蒙古一側(cè)礦產(chǎn)資源非常豐富，跟蒙古的那林蘇海特煤田直線距離只有48公里，而這個(gè)煤田的煤炭?jī)?chǔ)量高達(dá)16.7億噸，如果交通等基礎(chǔ)設(shè)施跟得上，完全可以通過策克口岸運(yùn)往我國(guó)。

蒙古礦產(chǎn)資源分布

也正因如此：

一方面，臨哈鐵路的建設(shè)被分成了兩部分，其中臨策鐵路，也就是臨哈到策克口岸這一段在后者成為常年開放口岸不久便被提上日程，于2006年10月開工，2010年建成；

而額哈鐵路，也就是額爾濟(jì)納到哈密這一段則動(dòng)工時(shí)間稍晚，2014年開工，2015年底開通運(yùn)營(yíng)。

以策克口岸為節(jié)點(diǎn)，臨哈鐵路可以分成兩部分

另一方面，臨策鐵路的建設(shè)方也很有意思，除了我國(guó)鐵路公司和地方鐵路局外，內(nèi)蒙古慶華集團(tuán)、首鋼控股以及包鋼集團(tuán)等也成了股東；

所以臨策鐵路最初修建時(shí)，曾計(jì)劃作為煤炭專用線使用，即使后來臨哈鐵路全線通車后，也是以貨運(yùn)為主，兼顧客運(yùn)，設(shè)計(jì)時(shí)速為120公里每小時(shí)。

不過，在全城探秘看來，臨哈鐵路最有意思的一點(diǎn)在于：

這條鐵路沿途幾乎沒有什么高山，也不需要跨過大河，但建設(shè)的隧道和橋梁卻一點(diǎn)也不少；

臨哈鐵路與川藏鐵路沿途地形相差巨大

原因更是出人意料！

因?yàn)槠溲鼐€需要經(jīng)過多座沙漠。

阿拉善盟，原本就是我國(guó)沙漠?dāng)?shù)量最多的地級(jí)行政區(qū)，烏蘭布和沙漠、騰格里沙漠以及巴丹吉林沙漠等三大沙漠覆蓋了其境內(nèi)相當(dāng)大一部分區(qū)域，而臨哈鐵路，則需要穿過其中的烏蘭布和沙漠與巴丹吉林沙漠；

阿拉善盟三大沙漠

尤其是全部位于阿拉善盟的臨策段，全長(zhǎng)768公里，超過400公里都屬于沙漠戈壁區(qū)域，占比達(dá)到3/4以上。

我們都知道，沙漠原本就具有很強(qiáng)的擴(kuò)張性，在西北地區(qū)強(qiáng)風(fēng)的影響下，流動(dòng)的沙丘、揚(yáng)起的沙塵乃至沙塵暴，都會(huì)對(duì)沙漠邊緣處的生態(tài)環(huán)境造成嚴(yán)重破壞，更別說是穿過沙漠鐵路了；

臨策鐵路經(jīng)過兩大沙漠

不難想象，日積月累之下，流沙有很大可能會(huì)“爬上”鐵路，甚至一場(chǎng)大風(fēng)引起的沙塵暴，就會(huì)導(dǎo)致大量的鐵軌被埋，最嚴(yán)重的時(shí)候，一次風(fēng)沙就會(huì)導(dǎo)致臨策鐵路被埋沒近300公里，成為威脅鐵路運(yùn)輸安全的重大隱患；

據(jù)統(tǒng)計(jì)，臨策鐵路受到沙害影響的線路長(zhǎng)度就達(dá)到456公里，占全長(zhǎng)的65%，真正的沙害地段長(zhǎng)達(dá)303公里，占線路總長(zhǎng)的44%，其中有257公里屬于嚴(yán)重沙害地段。

穿過沙漠的鐵路，流沙是嚴(yán)重威脅

如何應(yīng)對(duì)沙害問題呢？

臨策鐵路的建設(shè)者想出了多種有效辦法：

1.修建橋梁。

只不過這種橋梁不是為了跨越河流，而是為沙漠中的流沙流出通道，防止它們“爬上”鐵路，而這種橋梁也有一個(gè)非常好聽的名字，行沙橋；

臨策鐵路的行沙橋

臨策鐵路沿線的大型行沙橋就有6座，其中最高的一座距離地面達(dá)49米。

2.修建隧道。

有一些區(qū)域地勢(shì)較高，不適合修建行沙橋，怎么辦？

答案就是修建防沙明洞，這種隧道由混凝土建成，能夠阻擋沙塵影響，隧洞頂部分布著大量的天窗用于通風(fēng)換氣，雖然沒有穿過高大山脈，但也是一種特殊的隧道。

臨策鐵路的防沙明洞

你可能想不到，雖然幾乎不翻山也不跨河，但整個(gè)臨策鐵路全線，橋梁和隧道數(shù)量加起來居然達(dá)到253座，此外還有高達(dá)1229座涵洞；

當(dāng)然，這些橋梁、隧道以及涵洞，大部分都是用來防沙的；

火車駛?cè)敕郎趁鞫?/p>

為了維護(hù)這些設(shè)施，臨策鐵路還有一支橋梁維修檢查小隊(duì)，專門承擔(dān)行沙橋以及防沙明洞的檢查維護(hù)工作，就比如防沙明洞的天窗，日積月累，就會(huì)有大量流沙聚集，如果不及時(shí)處理，就會(huì)落入明洞內(nèi)；

小隊(duì)成員們會(huì)定期帶著鐵鍬爬上洞頂，將上面的沙子清理干凈，同時(shí)將漏進(jìn)明洞的沙子裝在沙袋里，通過軌道車運(yùn)送出去，每個(gè)月，他們幾乎都能清理出超過1000袋的沙子。

橋梁維修檢查小隊(duì)清理漏入防沙明洞的沙子

除了行沙橋和防沙明洞，當(dāng)?shù)剡€探索出多種沙害治理方法，比如設(shè)置高立式沙障、挖截沙溝、筑擋沙墻、栽種樹枝沙障以及砂夾石等，同時(shí)在鐵路沿線種植梭梭、紅柳等耐旱植物，既保護(hù)鐵路安全，也能改善生態(tài)環(huán)境；

并且，針對(duì)臨策鐵路這種穿梭在西北地區(qū)沙漠戈壁遍布、氣候寒冷、溫差大等特點(diǎn)的鐵路線路，我國(guó)還研究出了新型的高寒耐風(fēng)沙FXN3C型內(nèi)燃機(jī)車，動(dòng)力強(qiáng)、抗風(fēng)沙還耐高寒，最高運(yùn)行速度達(dá)到120公里每小時(shí)，完美契合了臨策鐵路的特點(diǎn)；

新型內(nèi)燃機(jī)車投入使用

目前這款內(nèi)燃機(jī)車已經(jīng)在臨策鐵路上投入使用。

最有一個(gè)問題：

為啥即使穿越沙漠戈壁、面臨風(fēng)沙干旱等影響，我國(guó)也要建設(shè)臨哈鐵路呢？

全城探秘總結(jié)出以下幾個(gè)原因：

一方面，臨哈鐵路承擔(dān)著中蒙之間的跨國(guó)貨物運(yùn)輸功能，我國(guó)的商品可以通過這條鐵路運(yùn)往蒙古，而蒙古的礦產(chǎn)資源也能通過這條鐵路運(yùn)入我國(guó)；

策克口岸的鐵路聯(lián)絡(luò)線

策克口岸成為常年開放口岸后，邊境貿(mào)易迅速發(fā)展，2023年，口岸有效通關(guān)天數(shù)達(dá)到292天，累計(jì)通關(guān)過貨量高達(dá)1913.19萬(wàn)噸，創(chuàng)歷史新高；

顯然，這些貨物大部分都要通過臨哈鐵路運(yùn)輸。

另一方面，臨哈鐵路也成為我國(guó)華北地區(qū)通往新疆的又一條便捷通道，華北、東北跟新疆的往來，也不用再繞行南側(cè)的河西走廊。

臨哈鐵路其我國(guó)又一條進(jìn)疆通道

實(shí)際上，臨哈鐵路全面通車沒過幾年，就面臨著運(yùn)力不足的問題，也在某種程度上說明了這條鐵路的重要性；

除了中蒙跨國(guó)貨物運(yùn)輸外，新疆也是我國(guó)礦產(chǎn)資源非常豐富的地區(qū)，而臨哈鐵路不僅是單線，也沒有實(shí)現(xiàn)電氣化，依靠?jī)?nèi)燃機(jī)車不僅速度慢，運(yùn)力也難以滿足需求；

在上面全城探秘已經(jīng)提到，策克口岸一年的通過貨物總量就將近2000萬(wàn)噸，新疆近些年每年外運(yùn)煤炭更是高達(dá)1.2億噸，而臨哈鐵路就承擔(dān)了約50%，也就是6000萬(wàn)噸；

但在目前，臨哈鐵路臨額段圖定列車僅為1對(duì)、貨物列車12對(duì)，額哈段圖定列車僅10對(duì)，運(yùn)輸能力已嚴(yán)重不足。

為此，臨哈鐵路的擴(kuò)能改造，就成了國(guó)家重點(diǎn)項(xiàng)目，就在8月28日，臨哈鐵路額哈密段擴(kuò)能改造工程施工圖審核招標(biāo)公告發(fā)布，項(xiàng)目開工進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，而臨哈鐵路臨策段早在2023年就已經(jīng)啟動(dòng)擴(kuò)能改造前期工作；

擴(kuò)能改造完成后，這條鐵路將成為雙線電氣化鐵路，牽引質(zhì)量更是達(dá)到10000噸，成為名副其實(shí)的萬(wàn)噸鐵路，臨額段每日開行的列車可達(dá)72對(duì)，年運(yùn)輸能力提升至2億噸，目前的運(yùn)力不足狀況將得到極大緩解。

也許在未來不久，這條不翻山不跨河、但沿途卻有大量隧道橋梁的鐵路，就將以全新的面貌，出現(xiàn)在大家眼前；

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