曾幾何時，日本可謂是占據(jù)全球造船市場的半壁江山，但如今，日本的制船業(yè)已經被中韓反超。

2024年全年，日本僅獲得186艘新船訂單，而韓國則獲得了291艘船只的訂單，那么，我國在上一年獲得多少船只訂單呢？

日本造船業(yè)

作為一個島國，船只是必備的存在，而如果看日本近代造船業(yè)，其起點可以從日本明治維新期間講起。

1853年佩里艦隊叩關后，日本在江戶末期開始嘗試近代化造船，明治政府通過成立造船寮和引進英國技術奠定基礎。

甲午戰(zhàn)爭和日俄戰(zhàn)爭期間，日本造船業(yè)加速發(fā)展，但初期以維修為主，技術依賴英國，一戰(zhàn)后，日本造船業(yè)隨軍備需求擴張。

1922年《華盛頓海軍條約》曾短暫限制其發(fā)展，但隨后在無條約時代淪為軍工業(yè)附庸，二戰(zhàn)后，日本造船業(yè)在政府扶持下迅速復蘇。

政府直接立法并提供貸款利息補貼，如1950年代出臺30多部針對性法律，以財政手段推動產能擴張。

這種計劃經濟式干預使造船業(yè)獲得穩(wěn)定資金流，快速恢復生產設施，也讓日本在1956年的時候，不僅建造量位居世界第一，更超越英國造船業(yè)，一度占據(jù)50%的世界市場份額。

而此后，日本除了造船業(yè)出色外，其制造業(yè)也很強，世界制造業(yè)可以說以日德產品為主，而日本的經濟也突飛猛進，一度成為亞洲第一個發(fā)達國家、世界經濟大國。

但這樣的日子并沒有持續(xù)多久，在兩次石油危機后，日本的經濟遭到了嚴重的沖擊，日本造船公司兩次削減生產設備。

雖然造船業(yè)仍居于世界領先地位，但此后，日本由資產價格泡沫破裂引發(fā)的經濟災難，陷入“失去的三十年”危機。

曾經的輝煌已經不復返，在2024年全年，全球新船的訂單數(shù)量達到2809艘，而日本僅有186艘新訂單。

韓國制船業(yè)

韓國的造船業(yè)和日本的經歷很像，但又和日本不一樣，因為韓國的造船業(yè)說白了就是“抄”，這我們也能理解，畢竟韓國什么都敢去抄。

前面我們也說到，一開始日本的造船技術依賴英國，而韓國一開始的造船技術則完全依賴日本，因為在1910年的時候，朝鮮半島處于日本的殖民地，主要港口也由日本企業(yè)控制。

在日本技術下，韓國的技術也在不斷的提升，朝鮮戰(zhàn)爭后，韓國的造船業(yè)以維修美軍的艦船為主，1960年，韓國啟動五年經濟計劃，但造船業(yè)仍受限于技術和資本短缺。

1962年，韓國政府推出《造船工業(yè)獎勵法》，并通過吸引外資、出口導向政策推動發(fā)展，此時，韓國處于第二個五年經濟計劃，雖然發(fā)展規(guī)模不大，但為未來打下了基礎。

在第三個五年計劃期間，造船業(yè)等工業(yè)被韓國作為戰(zhàn)略行業(yè)重點發(fā)展，韓國造船業(yè)迎來了新的春天。

1972年，現(xiàn)代集團鄭周永在蔚山建立現(xiàn)代重工，拒絕與日本合資，轉而尋求歐洲貸款和技術，兩年內建成70萬噸級船廠，1974年交付首艘VLCC油輪，震驚國際。

大宇、三星等財閥相繼建廠，韓國造船業(yè)從散貨船轉向高附加值船型，并通過低價策略搶占市場。

到第六個五年經濟計劃期間，韓國在1999年造船業(yè)的訂單量一度超越日本，成為世界第一，2000年全球市占率超40%。

要說最讓韓國得意洋洋的莫過于2020年的那件事吧，作為全球最大的天然氣出口國之一，卡塔爾國家宣布要造100艘LNG船，這個大訂單一時間吸引很多國家。

據(jù)悉，該訂單總價值超過190億美元，而韓國的三大造船巨頭強強聯(lián)手，將這塊“肥肉”攬到了韓國手里。

這也足以看出韓國造船業(yè)的強勢，2024年，韓國全年更是獲得了291艘新船訂單，不過，在韓國沾沾自喜的時候，卻發(fā)現(xiàn)，中國已經接過韓國造船領頭羊的接力棒。

中國造船業(yè)

如果我們談論中國造船業(yè)的前世今生，那就不得不提到古代的中國，八千年前，中國就已經有獨木舟的存在。

此后，經歷了千年發(fā)展，這里提到一個關鍵詞：“海上絲綢之路”，實際上，海上絲綢之路的開創(chuàng)期從先秦到秦漢、魏晉、隋唐、宋元以及明清時期。

明代鄭和下西洋的時候，海上絲綢之路達到了頂峰，這一時期，中國造船技術達到了鼎盛，寶船規(guī)模宏大，領先于世界。

但明清這一階段，也是由盛及衰的階段，尤其是在近代史上，鴉片戰(zhàn)爭后，外資船廠憑借特權壟斷中國市場。

清政府雖于1865年創(chuàng)辦江南制造總局和福州船政局，開啟近代造船業(yè)，但受制于外國技術與資金，發(fā)展緩慢。

民族資本船廠因設備簡陋、產業(yè)鏈薄弱而舉步維艱，至1949年新中國成立的時候，中國造船業(yè)已遠落后于世界，但我們愣是靠著一股勁兒，將造船業(yè)打造為世界級。

新中國成立初期，造船工業(yè)基礎薄弱，主要依賴蘇聯(lián)技術援助，重點修復和改造舊船廠，初步建立現(xiàn)代船舶工業(yè)基礎。

1960年，隨著蘇聯(lián)將在華專家撤走后，蘇聯(lián)援助也中斷，而中國則在技術封鎖下克服困難，逐步建立完整的船舶工業(yè)體系，從仿制轉向自主研發(fā)，并開始涉足民用船舶。

改革開放釋放市場活力后，中國的造船業(yè)也逐漸向國際市場走去，產能和技術水平快速提升，并逐步提升質量發(fā)展。

新世紀以來，我國加入WTO后，中國造船業(yè)規(guī)模躍居世界首位，從“造船大國”向“造船強國”轉型，聚焦高附加值船舶和綠色化、智能化技術。

如今，我國早已經擁有完整的產業(yè)鏈，從原材料供應到船舶設計、建造，都可以實現(xiàn)自主完成。

今年年初，據(jù)消息工業(yè)和信息化部統(tǒng)計，中國造船業(yè)三大指標：造船完工量、新接訂單量、手持訂單量，已經連續(xù)15年位于全球第一。

而2024年全年，我國更是獲得了1796艘新船訂單，從英國、日本、韓國到中國，世界造船業(yè)的中心就這樣傳遞了下去，而如今，這個中心由中國領跑。

參考資料