撰文 | 倪海峰 編輯｜馬青竹

過去，雷克薩斯在中國二線豪華品牌里，以加價聞名。

然而，到了2025年，雖然還有個別車型加價，例如高端的MPV LM和SUV LX，品牌整體價格卻崩塌。“加價王”未幸免價格戰(zhàn)。

筆者前往上海多家4S店調(diào)查發(fā)現(xiàn)，經(jīng)典車型ES的優(yōu)惠幅度高達(dá)8萬元，入門款只需大約20萬；而針對年輕消費(fèi)者的NX系列，4S店普遍報出9萬元左右的優(yōu)惠，入門版落地價已經(jīng)下探至23萬元。

過去需要加價的RX，也變成了降價車。

同時，ES、NX這兩款熱門車型的提車周期也大幅縮短，只要不是冷門配置，都能做到7天內(nèi)提車。

公開數(shù)據(jù)顯示，2024年雷克薩斯在中國的銷量為181,906輛，幾乎和2023年持平。主要依賴ES降價促銷。整體相比2020年的巔峰，差了約5.5萬輛。

根據(jù)第三方2025年一季度汽車進(jìn)口數(shù)據(jù)顯示，雷克薩斯熱銷主力ES、RX和NX，分別為25166輛、8177輛、4238輛，銷售壓力進(jìn)一步增大。

以價換量，也不過是表象。一直推遲在中國建廠的雷克薩斯，在特斯拉國產(chǎn)6年后，今年終于宣布要國產(chǎn)，背后則是更深的危機(jī)。

起大早，趕晚集

“出遠(yuǎn)門，不是比誰的加速更牛，而是誰能跑1000公里不加油！”

還記得這句10年前雷克薩斯的廣告語嗎？

彼時，雷克薩斯帶著豐田的THS混動技術(shù)登場，主打“既要馬兒跑，又要馬兒少吃草”。

當(dāng)其他豪華品牌在市區(qū)走走停停，油耗飆升時，搭載混動技術(shù)的雷克薩斯卻能保持5-7升/百公里的超低油耗。

節(jié)能、安靜的特性，獨(dú)樹一幟。雷克薩斯堪稱第一波吃新能源紅利的汽車品牌。

雷克薩斯當(dāng)年只需在THS混動基礎(chǔ)上擴(kuò)大電池容量、增加充電口，就能從HEV變身PHEV，繼續(xù)增大新能源技術(shù)優(yōu)勢。但很遺憾，它沒有！

豐田前社長豐田章男在新能源路線上一直固執(zhí)己見，罔顧市場需求。

雷克薩斯純電車型研發(fā)嚴(yán)重滯后。直至2023年，雷克薩斯才推出首款純電車型RZ，比特斯拉Model S（參數(shù)丨圖片）晚了整整11年。純電RZ因續(xù)航短（僅450公里）、智能化落后，2023年累計銷量不足5000輛。

在后來與來自中國的BEV/PHEV技術(shù)對決中，HEV果然被戲稱帶電的油車。

當(dāng)30萬元的小米SU7，用673馬力的雙電機(jī)動力，實(shí)現(xiàn)2.73秒的零百加速性能時，同樣30萬的雷克薩斯ES300h，還在用218馬力，實(shí)現(xiàn)8.9秒的“自我突破”。動能優(yōu)勢變劣勢。

類似的問題也出現(xiàn)在智能化領(lǐng)域。

錯過移動互聯(lián)時代紅利的日本，也在錯過AI時代，在全球領(lǐng)先的20家人工智能企業(yè)中，沒有一家來自日本。

這意味著，日本汽車智能化必然先天不足，自然無法為其豪華品牌提供新的“黑科技”。

而雷克薩斯一直推遲在中國建廠，自然也就遠(yuǎn)離更富有創(chuàng)新精神的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)境。到了2025年，才醒悟過來。

今天，雷克薩斯的熱銷車型，依然在使用9.8英寸（2024款NX車型）或14英寸（2025款ES車型）的屏幕。并且，UI設(shè)計也充滿濃厚的年代感。

作為對比，同為二線豪華品牌的凱迪拉克，則全系標(biāo)配33英寸9K曲面屏。

跟國產(chǎn)高端車武裝到牙齒的智能化，更無法比。智駕輔助水平甚至不如十幾萬的小鵬。

根據(jù)第三方機(jī)構(gòu)（J.D. Power/易車研究院）最新報告，雷克薩斯（中國）消費(fèi)者的平均購車年齡為42.3歲，相比奔馳和寶馬，分別年長4.5歲和5.1歲。

加價神話，抵不過時代變遷

“技術(shù)落后我承認(rèn)，但雷克薩斯質(zhì)量好！”在4S店，筆者聽到這樣一句話。

過去雷克薩斯在質(zhì)量上確實(shí)曾“高人一等”。但2020年是個轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

那年，有雷克薩斯車主發(fā)現(xiàn)，無法啟動甚至途中熄火。之后，原因查明，是車輛低壓燃油泵的樹脂葉輪因制造偏差產(chǎn)生變形，與泵體干涉卡滯導(dǎo)致。

同年，一些雷克薩斯車主在車內(nèi)聞到了濃烈的汽油味，原因居然是高壓燃油泵內(nèi)部密封性不足，導(dǎo)致泵芯磨損，引發(fā)燃料泄漏。

全年兩項(xiàng)召回，涉及全國30萬車主，“匠心品質(zhì)”不再閃亮。

2021年，雷克薩斯ES與NX混動車型“機(jī)油乳化”問題爆發(fā)，雷克薩斯一開始并不承認(rèn)是質(zhì)量問題，導(dǎo)致多地車主集體投訴。

雷克薩斯在之后生產(chǎn)的車型中，通過曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)升級和ECU邏輯優(yōu)化，改善了機(jī)油乳化現(xiàn)象。

當(dāng)然，對雷克薩斯影響最大的還是純電動汽車。

質(zhì)量穩(wěn)定可靠，是當(dāng)前車主依舊選擇雷克薩斯的重要原因之一。但相比燃油車動輒上萬個零部件，純電動汽車只有不到一半，高度集成化帶來最大的好處就是故障率降低。

“10萬公里無大修”在燃油車時代值得稱贊，但在純電動汽車時代，已經(jīng)不再珍稀。

與技術(shù)、質(zhì)量一起暗淡的還有保值率。

2022年初，雷克薩斯ES200的落地價在34萬左右，這個時間點(diǎn)購買屬于價格頂峰。而到2025年初，同款車型的落地價在24萬左右。

換句話說，2022年買的雷克薩斯，就算一公里沒開，也已經(jīng)貶值10萬。而想要把老車順利賣出去，還要給出一個遠(yuǎn)低于當(dāng)前新車的價格才行。

目前，雷克薩斯最大的優(yōu)勢在于服務(wù)。

不論是豪華的4S店裝修，還是貼心的業(yè)務(wù)辦理流程，甚至是高品質(zhì)的車主休息區(qū)，在豪華汽車品牌中獨(dú)樹一幟。

遲到的國產(chǎn)

“日本工匠手工組裝，每顆螺絲都帶著匠人靈魂！”因擔(dān)憂“破壞進(jìn)口光環(huán)”，豐田高層多次否決雷克薩斯國產(chǎn)。

時間倒回到2006年，雷克薩斯就曾公開表示，如果中國市場年銷量超過3萬輛，將考慮國產(chǎn)化。之后，這一目標(biāo)又提升至5萬輛、10萬輛。

然而，直到2020年達(dá)到23萬輛的銷量巔峰，該品牌本地化生產(chǎn)的行動仍未落地。

維持豪華進(jìn)口汽車品牌身段，是雷克薩斯權(quán)衡了收益與風(fēng)險后的選擇。

但是小聰明，有時候會錯過大時代。

以豐田為代表的日本汽車巨頭普遍“踏空”了這一輪汽車電動化智能化的大行情。

2024年慕尼黑車展，寶馬CEO齊普策直言：“中國電動車的智能座艙和軟件迭代速度超出預(yù)期，歐洲需要加速追趕。”

中國不僅是全球最大的新能源汽車市場和生產(chǎn)國，也是汽車電動化、智能化發(fā)展的核心地區(qū)。

在特斯拉獨(dú)資模式大獲成功數(shù)年后，精明過頭的雷克薩斯才終于重啟國產(chǎn)化進(jìn)程。

豐田汽車社長佐藤恒治表示，到2026年，豐田將使用電動汽車專用制造平臺為雷克薩斯開發(fā)新型電動車。

2025年2月，豐田中國官方宣布，豐田汽車公司與上海市政府達(dá)成合作意向，雷克薩斯國產(chǎn)正式落地，首款國產(chǎn)雷克薩斯車型計劃在2027年投產(chǎn)。

按規(guī)劃，雷克薩斯上海工廠投資146億，專注BEV純電車型，首發(fā)豐田新一代電池技術(shù)，年產(chǎn)能10萬輛，其中20%銷往海外。

豐田預(yù)計在2030年銷售350萬輛電動汽車，其中100萬輛為雷克薩斯。

到2035年，全球生產(chǎn)的雷克薩斯均為電動車型。而和特斯拉上海工廠一致，雷克薩斯上海獨(dú)資工廠計劃實(shí)現(xiàn)95%以上的本土化零部件使用率。

看似完美的計劃，真能改變雷克薩斯的命運(yùn)？

2023年的純電動車RZ，雖然有可變比電子線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和莫比烏斯方向盤等創(chuàng)新技術(shù)或配置的加持，然而單月平均銷量不足百臺，被媒體稱為“邊緣化車型”。

雷克薩斯的轉(zhuǎn)變和國產(chǎn)化只是一個遲到的開始，這個開始晚了至少5年，窗口期結(jié)束，對手已經(jīng)太多，而過程還需要驗(yàn)證。

不過，考慮到未來國產(chǎn)后成本的降低，以及中國供應(yīng)鏈在智能化、電動化方面的優(yōu)勢，雷克薩斯至少出口至歐美市場，更具成本優(yōu)勢。

—THE END—

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