保時(shí)捷首款混合動(dòng)力的911將迎戰(zhàn)剛剛升級(jí)的對(duì)手：阿斯頓·馬丁Vantage與AMG的GT 63。三款互為競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的跑車在短時(shí)間內(nèi)先后完成升級(jí)換代的情況非常少見，但這次，我們有幸將保時(shí)捷911 Carrera GTS、梅賽德斯-AMG GT63和阿斯頓·馬丁Vantage聚在一起，它們轟鳴著沖進(jìn)賽場(chǎng)，你追我趕地引起了轟動(dòng)。

此次測(cè)試中最新的車型是911 GTS。與其他GTS車型一樣，它其實(shí)就是一款加裝了一系列高性能選裝套件的Carrera S。它最大的亮點(diǎn)，也是其與2018年首次亮相的992代911 GTS最大的區(qū)別就是經(jīng)過全新升級(jí)的動(dòng)力系統(tǒng)—— GTS車型專屬的T-Hybrid混動(dòng)系統(tǒng)。

這套混動(dòng)系統(tǒng)的核心是一臺(tái)全新的3.6升單渦輪水平對(duì)置六缸發(fā)動(dòng)機(jī)（輸出功率357千瓦）和集成于雙離合變速箱殼體內(nèi)部的一臺(tái)永磁同步電機(jī)（可額外提供40千瓦和150?！っ着ぞ兀琓-Hybrid車型沒有手動(dòng)擋選項(xiàng)），而渦輪增壓器中更暗藏第二臺(tái)電機(jī)，既能消除渦輪遲滯，又可額外貢獻(xiàn)最高11千瓦的功率。兩臺(tái)電機(jī)的能量來自一塊400伏、1.9千瓦時(shí)的電池組。在實(shí)現(xiàn)緊湊布局的同時(shí)，確保了Carrera車型原本就不充裕的行李廂空間（132升）不再被犧牲。

GTS既無純電模式，也無法外接充電，其10.9升/百公里的油耗水平較上一代車型也沒有顯著提升，但它的動(dòng)力表現(xiàn)（398千瓦、610?！っ祝﹨s比前代車型分別提升了45千瓦和40?！っ祝瑢⑷耘f搭載著3.0升雙渦輪六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的Carrera（294千瓦）和Carrera S（353千瓦）遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩在身后飄渺的塵埃之中。GTS在重量方面的表現(xiàn)也值得表揚(yáng)，升級(jí)后僅重了50公斤（總重1595公斤），并且可以通過選擇兩座布局來進(jìn)一步減重。我們測(cè)試的后驅(qū)雙門轎跑起價(jià)約為123.4萬元人民幣（此為英國售價(jià)換算，后文同），比新款Carrera S高出約12萬元，比前代992.1 GTS貴了約9.3萬元。但無論是基礎(chǔ)售價(jià)還是選配價(jià)格，911都是本次測(cè)試車型中最具性價(jià)比的選擇。

在GTS的所有選裝配置中，價(jià)格約4.3萬元的桶形座椅無疑是最物有所值的，它提供了低矮舒適的駕駛姿態(tài)，側(cè)翼既能實(shí)現(xiàn)賽道級(jí)支撐，同時(shí)又能讓你無比愜意舒適。唯一的遺憾是，座椅靠背的角度是固定的，讓我無法獲得最慵懶休閑的坐姿。

內(nèi)飾設(shè)計(jì)保持了經(jīng)典的保時(shí)捷風(fēng)格——線條簡(jiǎn)潔理智，空氣中彌漫著高級(jí)質(zhì)感真皮的芳香，小尺寸方向盤采用了Alcantara材質(zhì)，手感極佳。方向盤的輪圈纖細(xì)精致，剛好可以嵌入拇指與食指之間，以至于我一時(shí)間不知自己是在操控一輛賽車還是準(zhǔn)備將其當(dāng)作飛盤拋出。但這不意味著一切都是完美的，比如像老鼠夾子似的車門把手，有些遙不可及的嵌入式信息娛樂屏。但瑕不掩瑜，即使車子處于靜止?fàn)顟B(tài)，我仍能感受到人車合一的深厚共鳴。

負(fù)責(zé)測(cè)試的同事詹姆斯·丹尼森（James Dennison）跟我持有相同的觀點(diǎn)。他對(duì)911 GTS的座艙給予了高度評(píng)價(jià)，認(rèn)為它擁有最佳的駕駛姿態(tài)、最好的方向盤以及最出色的信息娛樂系統(tǒng)。“這是一個(gè)不錯(cuò)的起點(diǎn)?！毙驴頖TS標(biāo)配運(yùn)動(dòng)排氣系統(tǒng)，啟動(dòng)后，全新的發(fā)動(dòng)機(jī)爆發(fā)出一陣深沉而富有機(jī)械質(zhì)感的轟鳴，繼而進(jìn)入到穩(wěn)定且韻律十足的怠速狀態(tài)。在行駛過程中，要不是發(fā)動(dòng)機(jī)在接近路口減速時(shí)會(huì)自動(dòng)熄火，你根本感受不到電氣化的痕跡。

不得不說，這一系統(tǒng)在關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)方面太過“熱情”，但好在只要將方向盤上的模式切換旋鈕轉(zhuǎn)到Sport Plus模式，即可輕松將這種“熱情”熄滅。Sport Plus模式還會(huì)進(jìn)一步提升發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)油門的響應(yīng)速度，但即使在默認(rèn)模式下，它也始終保持著高度警覺，隨時(shí)待命。在高擋位下輕踩油門，它會(huì)立刻輸出強(qiáng)大推力，而如果降低擋位，同時(shí)將油門踩到底，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)在轉(zhuǎn)速表指針?biāo)⒅良t線的一瞬間，傾瀉出更為充沛的動(dòng)力。這是渦輪增壓器獨(dú)有的中段爆發(fā)力和自然吸氣的發(fā)動(dòng)機(jī)線性響應(yīng)的完美結(jié)合，是沒有任何折扣的強(qiáng)悍與霸道的組合。

細(xì)的方向盤手感出色，

并且不會(huì)阻擋顯示屏。

丹尼森表示：“無論是中段加速還是在全力拉高轉(zhuǎn)速的過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)都會(huì)毫無保留地釋放每一匹馬力的動(dòng)力，從而令99.9%的公路車型相形見絀?！北M管我們?cè)谂艢饴曔@件事上略有分歧——他并不是很喜歡這臺(tái)新款發(fā)動(dòng)機(jī)略顯陰郁的音色，而我則為那現(xiàn)代感十足的水平對(duì)置六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的音效和漸進(jìn)式的咆哮聲感到陶醉，我們一致認(rèn)為，這套動(dòng)力系統(tǒng)給我們留下了深刻印象，即使是和3.0升雙渦輪六缸發(fā)動(dòng)機(jī)相比，提升也顯而易見。

但GTS不是GT車型，你偶爾會(huì)感覺保時(shí)捷仿佛刻意做了些保留，以維持GT3的地位。比如，PDK變速箱的換擋邏輯雖然高效，但缺少足夠的機(jī)械沖擊感，紅線區(qū)域的轉(zhuǎn)速也似乎被設(shè)定得略顯保守，讓人頗感意猶未盡。

從1950轉(zhuǎn)/分鐘開始，T-Hybrid系統(tǒng)便可釋放出全部610?！っ椎呐ぞ?，這也為以牽引力出色而聞名的911底盤帶來了更嚴(yán)峻的考驗(yàn)。即使后輪輪胎加寬了10毫米，GTS也要比其他Carrera甚至GT3車型（后者的扭矩輸出需要更高轉(zhuǎn)速）需要更多的抓地力。因此，為這款Carrera車型加裝四驅(qū)系統(tǒng)比以往更具實(shí)際意義，不過，硬幣的另一面是，后驅(qū)版GTS更富駕駛樂趣，也更好玩。

這款車標(biāo)配了主動(dòng)懸架管理系統(tǒng) (PASM)，自適應(yīng)空氣懸架搭配可降低10毫米的彈簧，在各種路況下幾乎都能保持令人驚嘆的柔韌性和穩(wěn)定性。就算在高速行駛時(shí)突然松開油門，它也能輕松地保持車身的穩(wěn)定，不讓你感到明顯的晃動(dòng)。在鄉(xiāng)間路段上，我特意找了一些坑洼嚴(yán)重的路段來挑戰(zhàn)GTS的穩(wěn)定性，結(jié)果是，它的表現(xiàn)依然流暢順滑，甚至讓我忘了這是一臺(tái)高性能跑車。

樣緊致的順滑感貫穿了整個(gè)主動(dòng)懸架管理系統(tǒng)。方向盤反饋的力道輕重適中，傳遞出的路況信息豐富詳盡，操控反應(yīng)的速度及時(shí)敏捷，車頭部分合理的配重令整個(gè)轉(zhuǎn)向過程精準(zhǔn)且清晰。盡管發(fā)動(dòng)機(jī)后置，但GTS的尾部沒有像人們普遍認(rèn)為的那樣難以控制。在抓地力達(dá)到極限狀態(tài)時(shí)，其穩(wěn)定性依然可靠，并且給駕駛者留出了發(fā)揮的空間。標(biāo)配的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)被不露痕跡地整合在整個(gè)系統(tǒng)之中，從不刻意強(qiáng)調(diào)自己的參與。

后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的表現(xiàn)是如此和諧，

以至于你幾乎感受不到它的參與。

同丹尼森一樣，我對(duì)GTS前橋的穩(wěn)定性缺乏信心，而在駕駛最新一代GT車型時(shí)我卻沒有了這方面的顧慮。911 GTS正在以前所未有的方式模糊了兩者之間的界限，無論是在動(dòng)力系統(tǒng)的表現(xiàn)上，還是在操控上。詹姆斯興奮地說：“它的精準(zhǔn)性、可預(yù)測(cè)性、敏捷性讓人忍不住想要探索駕駛它的正確方式，像對(duì)待一輛真正的跑車那樣去觸碰它的極限。”

文/Ben Barry

圖/Jordan Butters

譯/MissME