作者 /莫 莉

/ 黃大路

設(shè)計/ 柴文靜

當全球汽車業(yè)的電動化浪潮遭遇市場冷流，一場“電氣化大撤退”正在上演。

從馬自達到雷克薩斯，從德系豪華品牌到超跑巨頭，車企們紛紛放緩激進的純電戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)而將混合動力視為穩(wěn)住市場的“救命稻草”。

其中，馬自達暫緩純電沖刺，加碼插混車型；雷克薩斯則是擱置了2035年全面純電化規(guī)劃及2030年前細分市場全電動化承諾，延長混動車型生命周期；奧迪、奔馳等也調(diào)整路線，重啟混動研發(fā)。

這些車企，都在放慢純電步伐，轉(zhuǎn)向混動。

在充電設(shè)施待完善、消費者續(xù)航焦慮未消的當下，混動以價格親民、續(xù)航無憂的優(yōu)勢，成為車企穩(wěn)住市場的“救命稻草”，也成了電動化調(diào)整期的關(guān)鍵過渡支點。

電動化轉(zhuǎn)向：從激進到審慎

當全球車市在電動化浪潮中加速轉(zhuǎn)向時，日本兩大車企的動向卻呈現(xiàn)出另一番景象：在激進與穩(wěn)健之間，選擇了一條更貼合市場脈搏的路徑。

今年上半年，馬自達在美國市場的表現(xiàn)亮眼，截至6月底，其北美地區(qū)銷量已達21.03萬輛，同比上漲3.9%，增速超過行業(yè)平均水平。

同時，馬自達在電動化道路上采取了明顯的謹慎策略。

馬自達并未急于推出純電動汽車，而是為兩款大型車型CX-90和CX-70推出了插電式混合動力版本，還為快速增長的CX-50搭載了豐田研發(fā)的混合動力系統(tǒng)，新增了混合動力版本。

馬自達CEO毛籠勝弘此前曾表示，全球乃至美國市場的電動車需求并不如預(yù)期般強勁，公司正“有目的地”追隨純電動化道路，而非盲目加速。

與此同時，馬自達暫時放緩了對2025年45萬輛全球銷量目標的沖刺，轉(zhuǎn)而將資源聚焦于提高運營效率和保證可持續(xù)增長。

這一調(diào)整也與外部環(huán)境密切相關(guān)：馬自達在美國僅生產(chǎn)CX-50一款車型，曾坦言若承受25%的關(guān)稅僅能維持一年，好在7月中旬美日貿(mào)易協(xié)議將關(guān)稅降至15%，目前車型定價保持穩(wěn)定，公司仍在持續(xù)觀察市場并調(diào)整運營成本與促銷優(yōu)惠。

回溯2024年前11個月，馬自達美國銷量突破32.4萬輛，同比增長21%，而電氣化車型占比僅1.9%，純電車型比例極低。

馬自達此番做法實際上是“以混代純”的典型代表。也就是說，在確認市場對純電需求不足的情況下，主動延緩電動化節(jié)奏，轉(zhuǎn)而強化混合動力產(chǎn)品，以保持品牌競爭力。

無獨有偶，在豪華車領(lǐng)域，豐田旗下的雷克薩斯近期也釋放出類似的審慎信號。

原本雷克薩斯設(shè)定到2035年實現(xiàn)產(chǎn)品線全面純電動化，還承諾2030年前各細分市場都將有電動車型，但這些規(guī)劃近期已被擱置。

目前，雷克薩斯不僅推遲了全面純電目標，多款現(xiàn)有混動和燃油車型的生命周期也得到延長。

其中，熱門車型RX的混動版本憑借低油耗、強動力的優(yōu)勢，在北美豪華SUV市場連續(xù)多月位居銷量榜首，成為“現(xiàn)金?！卑愕拇嬖?。

這一調(diào)整并非偶然。業(yè)內(nèi)分析認為，雷克薩斯是在應(yīng)對市場實際需求：消費者對純電車型仍有續(xù)航焦慮，而混合動力成為兼顧性能與環(huán)保的折中方案。

具體來看，原本計劃全面轉(zhuǎn)向純電的ES轎車等，將繼續(xù)保留混動版；相對地，兩款大排量V8車型——LC 500敞篷車和IS 500轎跑車已退出市場，新推出車型則更多依賴混動或后續(xù)電動科技。

這與豐田全球“多元化技術(shù)路線”相呼應(yīng)：一邊持續(xù)投入混動和插電混動研發(fā)，在不同市場尋找最優(yōu)解；一邊穩(wěn)步推進固態(tài)電池等下一代技術(shù)，為未來全電革新留足準備。

混動再迎春天？

這種戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向并非日本車企獨有，全球汽車巨頭近期也紛紛踩下電動化“減速帶”，以德系豪華品牌的動作最為突出。

奧迪此前曾定于2033年停止研發(fā)和銷售內(nèi)燃機汽車，但最新聲明推翻了這一計劃，表示未來數(shù)年內(nèi)仍將推出新一代燃油車和插電混動車型。

奔馳也悄然調(diào)整戰(zhàn)略，不再堅持“在條件允許的市場中全面轉(zhuǎn)向純電”，而改為“燃油車與電動車長期共存”，其2030年純電化目標被放寬為“新能量車型（含混動）占比最高50%”。

寶馬集團則宣布重啟增程式混合動力技術(shù)研發(fā)，并下調(diào)了旗下寶馬和MINI品牌純電車型的銷量預(yù)期，幅度可能超過20%。

可以看到，這些曾高舉全面電動化大旗的廠商，如今紛紛釋放出“多技術(shù)路線并行”的信號，這些調(diào)整共同指向混合動力在過渡期的核心地位。

同樣，超豪華和跑車品牌也開始審視自身電動化進度。

法拉利將其原定2026年的第二款純電動車計劃推遲至2028年；保時捷因Taycan銷量低于預(yù)期，明確表示將重新聚焦內(nèi)燃機和混合動力技術(shù)研發(fā)；蘭博基尼將首款純電超跑的上市時間從2028年延后到2029年；瑪莎拉蒂則直接終止了MC20電動跑車項目。

這些變動背后，是車企對現(xiàn)實市場需求和技術(shù)挑戰(zhàn)的重新評估。

除了馬自達之外，本田和豐田也在微調(diào)策略。今年5月，本田公布了電動化戰(zhàn)略的重大修訂，將2030年前電動車及軟件研發(fā)預(yù)算從原定的10萬億日元削減至7萬億日元，并把純電動車銷量目標由40%下調(diào)至30%以下；而豐田則表態(tài)繼續(xù)以混動為主導(dǎo)，強調(diào)要通過“全方位電動化”來精準滿足各國市場的差異化需求。

車企的戰(zhàn)略調(diào)整，正與消費端的選擇形成呼應(yīng)，市場層面的數(shù)據(jù)顯示消費者對混合動力車型的熱情確實在升溫。

以美國為例，福特最新財報顯示，該公司今年4月美國市場銷量上升16%，其中傳統(tǒng)混動車型銷量激增30%，而純電車型的銷量卻大幅下滑，Mustang Mach-E環(huán)比下降40%，F(xiàn)-150 Lightning下降17%。

顯然，在充電設(shè)施與政策支持尚未完善的當下，市場數(shù)據(jù)不斷提醒廠商：環(huán)保之外，消費者的多元使用需求同樣重要?；旌蟿恿σ騼r格親民、續(xù)航無虞，成為燃油車向純電車過渡的天然橋梁。

不得不說，汽車行業(yè)正經(jīng)歷一個電動化戰(zhàn)略的“調(diào)整期”。

電動汽車固然代表未來，但全面普及前，傳統(tǒng)技術(shù)仍是企業(yè)競爭力與盈利的“穩(wěn)定器”，而混合動力作為成熟技術(shù)的延續(xù)，在這一過渡期內(nèi)再度彰顯了其市場與戰(zhàn)略價值。