在兩個(gè)板塊之間的直布羅陀海峽上架設(shè)一座橋梁，這個(gè)想法其實(shí)早就是人們心中的夢(mèng)想了，試想一下，只要開(kāi)車通過(guò)一座長(zhǎng)14公里的橋，就能在短短14分鐘內(nèi)，甚至更快，完成跨海移動(dòng)。

能夠連接兩大洲的交通路線，世上還有比這更方便的方式嗎？

不難想像，最早對(duì)這項(xiàng)工程便利性產(chǎn)生興趣的，就是住在海峽兩岸的鄰國(guó)——西班牙和摩洛哥，早在1979年，西班牙與摩洛哥政府就已經(jīng)共同啟動(dòng)了一項(xiàng)計(jì)劃，準(zhǔn)備在海峽下方開(kāi)鑿一條直布羅陀隧道。

不過(guò)，關(guān)于這段隧道的問(wèn)題我們稍后再來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在還是先把話題拉回到“建橋”的構(gòu)想本身，盡管如此，這個(gè)方案至今仍存在不少未解的難題，短期內(nèi)恐怕也很難獲得解決。

那么，究竟是哪個(gè)部分卡住了整個(gè)計(jì)劃呢？

以現(xiàn)在的工程技術(shù)來(lái)說(shuō)，14公里的距離其實(shí)不算太夸張或不可達(dá)成，舉個(gè)例子，世界最長(zhǎng)的橋是中國(guó)的丹昆特大橋，全長(zhǎng)達(dá)164.8公里，不過(guò)，這些橋大多數(shù)都是建在陸地上方的高架結(jié)構(gòu)，實(shí)際跨越水域的部分反而相對(duì)較少。

所以我們也可以參考一些真正建在水上的案例，像是中國(guó)杭州灣大橋，全長(zhǎng)35.8公里，

然而在直布羅陀這里，建橋的最大問(wèn)題并不是距離長(zhǎng)短，而是海峽本身的深度實(shí)在太深了。

就算選擇理論上最淺的路線，海水深度也有約800米，而最深處甚至超過(guò)1100米，相比之下，杭州灣大橋所在區(qū)域的平均水深才勉強(qiáng)接近13米而已，再說(shuō)更極端一點(diǎn)，目前世界上橋墩最高的紀(jì)錄由法國(guó)米約大橋保持，也只有245米高。

所以對(duì)工程師來(lái)說(shuō)，根本無(wú)法想象要蓋出是米約橋四倍高度，甚至超過(guò)一公里高的橋墩會(huì)是什么樣子，換句話說(shuō)，以現(xiàn)階段的技術(shù)來(lái)看，這樣的橋梁仍然是屬于不切實(shí)際的夢(mèng)想。

不過(guò)，別忘了，迪拜可是蓋出了一棟高達(dá)830米的超高摩天大樓，如果我們把那棟大樓搬到直布羅陀海峽最淺的地方，它也只會(huì)從海面上露出1到2米而已，但問(wèn)題在于，這樣的摩天大樓到底能不能承受這條海峽的強(qiáng)勁海流沖擊？

而且這里的海流還不只有一股，而是兩股方向相反、流速?gòu)?qiáng)勁的潮流同時(shí)存在，在這種情況下，目前人類的工程技術(shù)其實(shí)還找不出完全可行的對(duì)策，但這也不代表我們就此陷入技術(shù)上的死胡同，一點(diǎn)希望都沒(méi)有。

至少在這個(gè)跨海大橋的構(gòu)想當(dāng)中，目前已經(jīng)出現(xiàn)了兩個(gè)頗具話題性的計(jì)劃，其中之一，是林同炎所提出的設(shè)計(jì)，他還取得了相關(guān)專利，主張?jiān)谒?00米以內(nèi)的相對(duì)淺水區(qū)設(shè)置橋墩。

根據(jù)他的設(shè)計(jì)，橋中央的主跨竟然長(zhǎng)達(dá)5公里，可說(shuō)是極具野心的創(chuàng)舉，更特別的是，整座橋的穩(wěn)定性還經(jīng)過(guò)了嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臄?shù)學(xué)方式驗(yàn)證，具備相當(dāng)程度的科學(xué)可信度。

另一個(gè)同樣來(lái)自美國(guó)的建筑師尤金·崔，則設(shè)計(jì)出另一個(gè)著名方案，在海峽中央建造一座浮動(dòng)人工島，作為橋梁的主要支撐點(diǎn)，這座橋會(huì)從島的兩側(cè)往海里延伸，等靠近陸地時(shí)才重新浮出水面。

雖然這種設(shè)計(jì)看起來(lái)有些天馬行空，但實(shí)際上，這種橋型早已存在于現(xiàn)代世界中，其中最著名的例子，就是連接瑞典與丹麥的厄勒海峽大橋，結(jié)合了鐵路、公路與水下隧道于一體的復(fù)合型跨海建設(shè)，這座橋全長(zhǎng)大約8公里，中間就設(shè)有一座人工島，正好和這些構(gòu)想中的設(shè)計(jì)如出一轍。

還有一個(gè)辦法是，在直布羅陀海峽下方建一條穿越海底的隧道，其實(shí)早在1979年，西班牙和摩洛哥就成立了雙邊政府委員會(huì)，開(kāi)始認(rèn)真討論這樣的工程可不可行，而到了2023年7月，歐盟更實(shí)際地?fù)艹?30萬(wàn)歐元，投入隧道設(shè)計(jì)相關(guān)的可行性研究。

根據(jù)媒體報(bào)道，歐盟、西班牙、葡萄牙和摩洛哥四方，計(jì)劃在2030年前共同興建一條全長(zhǎng)大約42公里的高速鐵路，橫跨整個(gè)直布羅陀海峽，西班牙的《道理日?qǐng)?bào)》更引述政府內(nèi)部的消息指出，這項(xiàng)工程中包含一段27.7公里長(zhǎng)的海底隧道，以及10.1公里長(zhǎng)的地底隧道。

不過(guò)，這還不是唯一的版本。另一個(gè)替代方案提出的是一條全長(zhǎng)達(dá)60公里的超長(zhǎng)隧道，其中26公里會(huì)是在海底下穿行。

根據(jù)摩洛哥媒體的說(shuō)法，這條隧道在最深處的深度可能會(huì)達(dá)到475米，考慮到計(jì)劃路線上海峽最深處有900米之多，很明顯隧道的大部分都會(huì)在海底與海面之間穿過(guò)，而不是緊貼海床。

這條目前已被媒體暱稱為“非洲隧道”（的計(jì)劃，預(yù)定由三個(gè)部分組成：兩條雙向鐵路隧道，中間還夾著一條維修與應(yīng)急專用的服務(wù)隧道，如果這個(gè)非洲隧道真的蓋成，它將一舉成為全球最長(zhǎng)的隧道之一，這一點(diǎn)絕對(duì)值得一提。

畢竟現(xiàn)在世界最長(zhǎng)的海底隧道，連接法國(guó)與英國(guó)的英法海底隧道長(zhǎng)度是50.5公里，而日本的青函隧道也有53公里，這樣看來(lái)，要達(dá)成這項(xiàng)紀(jì)錄也不是天方夜譚。

但是隧道真的有必要蓋嗎？

這是每一個(gè)大型工程計(jì)劃中，最核心、也最重要的問(wèn)題，就算我們采取最保守的估算方式，這個(gè)計(jì)劃也預(yù)計(jì)會(huì)花上至少23億歐元的巨額資金，這筆錢到底值不值得花在一條隧道上，目前還沒(méi)個(gè)明確答案，不過(guò)主導(dǎo)這項(xiàng)計(jì)劃的人倒是相當(dāng)有信心地給出肯定回應(yīng)。

根據(jù)他們的評(píng)估，這條尚在規(guī)劃中的直布羅陀高速鐵路，每年將吸引大約1280萬(wàn)名乘客使用，除了載人之外，還有預(yù)計(jì)每年能夠輸送1300萬(wàn)公噸的貨物通行量。

現(xiàn)在從摩洛哥的卡薩布蘭卡到西班牙的馬德里，如果搭火車再轉(zhuǎn)渡輪，全程要耗時(shí)將近20個(gè)小時(shí)；但未來(lái)若是搭乘火車直接通過(guò)直布羅陀隧道，時(shí)間將會(huì)縮短至只要5小時(shí)30分左右。

聽(tīng)起來(lái)這些數(shù)據(jù)似乎相當(dāng)有說(shuō)服力，但仍有不少專家對(duì)于這條隧道是否真的值得投入如此龐大資源，表示高度懷疑，就效益面來(lái)看，實(shí)際成本可能會(huì)是原本預(yù)估的好幾倍，反觀預(yù)期的收入?yún)s可能遠(yuǎn)不如預(yù)期。

根據(jù)西班牙媒體的報(bào)道，整體計(jì)劃的實(shí)際花費(fèi)可能會(huì)高達(dá)150億歐元，是最初預(yù)估的六倍還多，再加上這一帶地震活動(dòng)日漸頻繁，這也成為計(jì)劃推進(jìn)的一大隱憂，這些地震活動(dòng)的成因，主要來(lái)自地球板塊的定期移動(dòng)，加上從亞速群島一路延伸到直布羅陀海峽的斷層線所產(chǎn)生的影響。

要為這些可能發(fā)生的地震做好預(yù)防和防護(hù)，自然會(huì)讓整體建設(shè)成本進(jìn)一步攀升，這是顯而易見(jiàn)的事，光是為了研究地震風(fēng)險(xiǎn)，目前就已經(jīng)投入了超過(guò)40萬(wàn)歐元的經(jīng)費(fèi)，還有一點(diǎn)也不容忽視，那就是強(qiáng)烈的海流會(huì)不會(huì)撞擊到隧道的外墻，而這些墻面本身又是否經(jīng)得起長(zhǎng)期沖擊，其實(shí)目前仍不清楚。

很遺憾的是，針對(duì)這些疑問(wèn)，目前還沒(méi)有人能提出真正令人信服的解答，因?yàn)?，只有等到工程正式開(kāi)工后，這些問(wèn)題才可能浮上臺(tái)面、得到檢驗(yàn)，但屆時(shí)若發(fā)現(xiàn)有問(wèn)題，那可能就已經(jīng)來(lái)不及了。