越南首都河內(nèi)，一場關(guān)于軌距的變革悄然發(fā)生。中國與越南剛剛就三條跨境鐵路達(dá)成歷史性協(xié)議，雙方?jīng)Q定統(tǒng)一采用1435毫米國際標(biāo)準(zhǔn)軌距。這標(biāo)志著越南數(shù)十年來堅持的1000毫米軌道體系首次為中國標(biāo)準(zhǔn)讓路，“車同軌”的千年夢想在南疆初現(xiàn)曙光。然而，越南國內(nèi)更宏大的南北高鐵計劃卻似乎轉(zhuǎn)向了另一條軌道。

就在跨境鐵路協(xié)議墨跡未干之際，越南領(lǐng)導(dǎo)人蘇林現(xiàn)身韓國首爾。在與韓國總統(tǒng)李在明的會談中，雙方聯(lián)合聲明將“擴(kuò)大高鐵建設(shè)合作”置于重要位置。李在明熱情推介韓國企業(yè)的“卓越技術(shù)和豐富經(jīng)驗(yàn)”，蘇林則表態(tài)“將積極考慮韓國參與”。這條設(shè)計時速350公里、貫穿越南1541公里國土的南北高鐵，總投資高達(dá)670億美元，是越南押上國運(yùn)的世紀(jì)工程。

越南的鐵路系統(tǒng)早已不堪重負(fù)。全國鐵路網(wǎng)仍以法國殖民時期遺留的1000毫米窄軌為主，平均時速僅有50公里。從河內(nèi)到胡志明市的1726公里行程，火車需耗費(fèi)30多小時。隨著制造業(yè)向越南轉(zhuǎn)移，陳舊的鐵路系統(tǒng)已成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。

2024年底，越南國會孤注一擲通過決議，投資超670億美元建設(shè)南北高鐵，計劃2027年動工、2035年全線貫通。為籌措這筆相當(dāng)于越南年財政收入三分之二的巨資，蘇林政府正在推行近40年來最大規(guī)模的行政改革，大幅裁撤政府部門、精簡公務(wù)員隊伍。

面對自身技術(shù)儲備不足的現(xiàn)實(shí)，越南必須尋找國際合作伙伴。真正的候選者其實(shí)只有中日韓三家。日本是越南的“高鐵白月光”。早在2006年，日本就為越南提供過新干線方案，但高達(dá)560億美元的報價令越南望而卻步。技術(shù)雖頂尖，但成本高昂、融資條件嚴(yán)苛。

而中國擁有全球最長的高鐵網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)成本比西方國家低30%-50%。中越跨境鐵路采用中國標(biāo)準(zhǔn)軌距，已為技術(shù)銜接鋪路。但越南對中國深度參與其核心基建始終存有戒心。

再有就是韓國，2004年才開通首條高鐵，總里程不足中國十分之一。雖積極推廣“高鐵出口”，但缺乏復(fù)雜地形建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，技術(shù)整合能力有待驗(yàn)證。

蘇林此時轉(zhuǎn)向韓國，背后是一套精密的戰(zhàn)略考量。

第一就是技術(shù)避險，越南內(nèi)部對韓國技術(shù)心存疑慮。2022年韓國承建的埃及高鐵出現(xiàn)延誤和質(zhì)量爭議，給越南敲響警鐘。與韓國的接觸，更多是為獲取技術(shù)方案和報價參照。

再有，美國對中越走近始終警覺。若將南北高鐵全盤交予中國，可能引發(fā)西方制裁。引入韓國合作，可緩解地緣壓力。

最重要的一點(diǎn)，越南深諳“三國競標(biāo)”的游戲規(guī)則。通過與韓國高調(diào)互動，向中日傳遞競爭信號，為后續(xù)談判爭取更優(yōu)惠條件。

無論越南如何選擇合作伙伴，中國已鎖定戰(zhàn)略優(yōu)勢。標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一不可逆，越南跨境鐵路采用中國標(biāo)準(zhǔn)軌距，已形成事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。即便南北高鐵由日韓承建，也必然采用1435毫米國際軌距，這與中越跨境鐵路完全兼容。中老鐵路已通車，中泰鐵路加緊建設(shè)。越南南北高鐵采用標(biāo)準(zhǔn)軌距，將使中國主導(dǎo)的泛亞鐵路網(wǎng)自然延伸至中南半島全境。中國擁有從軌道鋪設(shè)、車輛制造到信號系統(tǒng)的完整產(chǎn)業(yè)鏈。即使不承建主體工程，未來設(shè)備供應(yīng)、維保市場仍將向中國傾斜。

越南在高鐵問題上的猶豫，反映小國在大國博弈中的現(xiàn)實(shí)處境。資金壓力與技術(shù)依賴迫使越南多方周旋。但軌距標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一已不可逆轉(zhuǎn)，這為中國推動的泛亞鐵路網(wǎng)奠定基礎(chǔ)。當(dāng)越南的列車最終飛馳在標(biāo)準(zhǔn)軌道上，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的融合已悄然加速。