家人們，今天整大活了！

“阿維塔06”硬剛“特斯拉Model 3”，一個是激光雷達(dá)，一個是純視覺，到底誰才是智駕界的終極老司機(jī)？

不知道大家有沒有發(fā)現(xiàn)，咱國產(chǎn)車的智能駕駛清一色都在堆激光雷達(dá)，但特斯拉這個外國選手卻死磕純視覺方案，堅持“裸眼狂奔”。那我就好奇了，這激光雷達(dá)和純視覺，到底誰更厲害呢？

口說無憑，來場實戰(zhàn)看看。這不，極果君就搞來兩臺狠貨——頭頂激光雷達(dá)、搭載華為高階智駕的阿維塔06，和完全不帶雷達(dá)、純靠攝像頭的特斯拉Model 3，來場中美智駕巔峰對決?。。?/p>

在正式測試之前，先給大家交代一下我們手上這兩臺車的基本信息和測試項目。

這輛阿維塔06，是純電四驅(qū)Ultra版，它在車頂配備了一顆192線激光雷達(dá)，全車3個毫米波雷達(dá)，12個超聲波雷達(dá)，還有前雙目感知攝像頭，全車7個環(huán)境感知攝像頭，和4個環(huán)視攝像頭，系統(tǒng)版本為ADS Pro V3.3。

另一輛特斯拉Model 3是長續(xù)航全輪驅(qū)動版，它配備了前雙目感知攝像頭，但它全車周圍是不帶任何雷達(dá)的。也就是說，它的智駕，全部要靠車身周圍的7顆環(huán)境感知攝像頭來實現(xiàn)，而版本方面，則為FSD V13.2.6。

目前兩車的智駕設(shè)定，均為最強(qiáng)狀態(tài)，只是在變道邏輯上，我們調(diào)整到了正常的標(biāo)準(zhǔn)模式。

路線與項目方面，我們將從西直門早高峰、掉頭與環(huán)島、胡同與泊車、以及昏暗的鄉(xiāng)間小道四個部分來進(jìn)行綜合對比。

那么廢話不多說，來看看這兩輛車的極限智駕到底如何？

北京的西直門立交早高峰，是我們的經(jīng)典考題。畫面中可以看到，阿維塔06和特斯拉Model 3在主輔路復(fù)雜匯流時都表現(xiàn)挺不錯，都能柔順地“見縫插針”，與周圍車輛自然博弈。

但是西直門立交橋真正的難點，不在于路線復(fù)雜，而是每條匝道旁都緊挨著非機(jī)動車道——你盤橋時，行人和電瓶車也在盤橋。最要命的是，拐進(jìn)匝道不僅要避讓車輛，還得提防那些飛馳的電瓶車。

在這方面，阿維塔06和特斯拉Model 3的感受就很不同了。

阿維塔06在準(zhǔn)備向右進(jìn)入盤橋時，旁邊是一直有非機(jī)動車在直行通過的，06也是很禮貌的進(jìn)行了停車禮讓，等大批量非機(jī)動車過去后，才抓準(zhǔn)空當(dāng)進(jìn)入了盤橋。只不過它剛進(jìn)入盤橋，前面就堵上了，它就想從左側(cè)繞行，但是再往前沒多遠(yuǎn)就是實線了，所以它剛繞了一小下，就立即打了回來了。

包括在右轉(zhuǎn)匯入匝道時，阿維塔06剛禮讓完行人準(zhǔn)備加速，突然一輛電瓶車橫穿而過。車輛立即平順地停止加速，保持勻速，待電瓶車通過后才繼續(xù)提速——整套應(yīng)對行云流水，全程不過一兩秒，既沒急剎保障安全，又確保了乘員舒適。

再看特斯拉Model 3，同樣是右轉(zhuǎn)上盤橋，面對電瓶車時卻過于謹(jǐn)慎，老遠(yuǎn)就開始禮讓，甚至不敢前進(jìn)，最后不得不踩油門人機(jī)共駕才完成轉(zhuǎn)彎。更尷尬的是，它直接壓著非機(jī)動車道實線拐了進(jìn)去，和我們此前開Model X在西直門的表現(xiàn)一模一樣。

在出盤橋時，左側(cè)也一直有連續(xù)不斷的電瓶車和機(jī)動車，Model 3還是保持著謹(jǐn)慎的感覺，不敢往前走，甚至它都沒有路徑規(guī)劃了，一直禮讓，最后也是進(jìn)行了人機(jī)共駕通過。

其實我們也試了，如果就是不管它，不踩油門進(jìn)行催促，它都會等所有電瓶車都走干凈之后，再拐入盤橋，效率確實會低很多。

第二輪測試時早高峰已過，電瓶車減少，Model 3的盤橋動作確實流暢不少。但它依然會壓著半條非機(jī)動車道轉(zhuǎn)彎，有時甚至直接騎上非機(jī)動車道行駛——這就有點說不過去了。

可能有人會說特斯拉這樣更安全，但這么低的通行效率，還不如我自己開。感覺它對行人和非機(jī)動車的判斷已經(jīng)不是謹(jǐn)慎，簡直是神經(jīng)質(zhì)了...最夸張的是，我們正常行駛時，對向車道有個自行車調(diào)頭，離我們八丈遠(yuǎn)呢，Model 3居然直接急剎，這還能叫安全駕駛嗎？

更夸張的是橋下調(diào)頭，只要附近有行人或非機(jī)動車，Model 3連拐進(jìn)去都不敢，非得等徹底沒人才行動。不過說真的，等清場后它的調(diào)頭動作倒是相當(dāng)絲滑。

阿維塔06則完全相反——它敢和行人、非機(jī)動車博弈，只不過調(diào)頭時總有個奇怪操作：即便車頭已拐出，大半個車身都進(jìn)車道了，明明可以加速完成調(diào)頭，它卻非要減速慢挪一段，哪怕后方?jīng)]車也這樣。論動作流暢度，確實沒有特斯拉Model 3絲滑。

不過必須承認(rèn)，阿維塔06在西直門早高峰的表現(xiàn)穩(wěn)如老狗，穩(wěn)到我同事都直呼無聊。最后連車機(jī)小藝都忍不住出來調(diào)侃了。

但特斯拉Model 3在西直門早高峰全程的感受，就沒有那么輕松，不僅是需要頻繁的人機(jī)共駕，關(guān)鍵Model 3它不按照導(dǎo)航走，這就很奇怪了。

因為我們西直門早高峰的測試，為了讓車輛能在西直門多盤橋，并返回出發(fā)點附近，我們是會添加途徑點的，測了這么多車，第一次遇到這種經(jīng)過途徑點，或者是到達(dá)終點后，要重新規(guī)劃路線，再跑一遍的情況。

比如說我們經(jīng)過了第一個途徑點，正常該直行，結(jié)果Model 3就是要重新規(guī)劃路線，要右轉(zhuǎn)兜一圈，想再次經(jīng)過途徑點。一開始我以為是偶發(fā)，沒想到在測第二遍的過程中，情景再現(xiàn)了，又是經(jīng)過途徑點，開始重新規(guī)劃路線，要再跑一圈。不得已，這兩次我們都進(jìn)行了接管。

這還沒完，還有更離譜了，在測第二遍的過程中，它甚至在到達(dá)終點之后，要再次規(guī)劃路線，重新經(jīng)過終點，這就讓人很難評了。不知道各位特斯拉的車友，有沒有遇到過這種情況。

最終，西直門魔鬼立交早高峰項目，成績?nèi)缦拢?/p>

阿維塔 06

第一遍 16分23秒

第二遍 12分26秒

特斯拉 Model 3

第一遍 19分00秒 1接管 4人機(jī)共駕

第二遍 12分07秒 1接管

阿維塔06全程0接管，Model 3卻屢屢需要人工干預(yù)。

其實通過西直門早高峰這單一項目，就能看出來阿維塔06這種激光雷達(dá)方案，和特斯拉Model 3這種純視覺方案的一些差距了。

咱們先不談特斯拉的兩個本土化短板：一是因國內(nèi)道路訓(xùn)練不足導(dǎo)致的頻繁占用非機(jī)動車道違規(guī)；二是地圖與智駕系統(tǒng)協(xié)同差引發(fā)的路線規(guī)劃混亂問題。而是直接來分析一下，這倆車在西直門路段的表現(xiàn)差異。

前面咱說過，Model 3在應(yīng)對車與車之間的加塞博弈時，膽子挺大的，操作也很絲滑，但一遇到人和非機(jī)動車就瞬間謹(jǐn)慎起來，比如要拐彎進(jìn)入匝道，比如掉頭，再比如那個對向調(diào)頭的非機(jī)動車。

但阿維塔06就不會這樣，不論是在應(yīng)對車與車的博弈，還是車與人以及非機(jī)動車的博弈時，表現(xiàn)都很均衡且穩(wěn)定。

其實這區(qū)別，就在雷達(dá)上。特斯拉Model 3沒有任何雷達(dá)，智駕全都靠車身周圍的攝像頭來實現(xiàn)，比如Model 3上的前雙目感知攝像頭，其工作原理，其實就是在模擬人眼的工作原理，通過計算兩個攝像頭拍攝圖像的 “視差”，來精準(zhǔn)測算前方物體的距離、深度和三維坐標(biāo)。

這里的難點就在于，要從攝像頭拍攝的二維畫面中，篩選并提取出有用信息，然后通過算法模型來構(gòu)建前方的環(huán)境，尤其是在那種低對比度的場景中，比如夜晚穿深色衣服的人以及深色車漆的車，比如背景太過雜亂的環(huán)境，比如缺乏紋理的光滑路面和墻面等，這些場景對于畫面信息的提取，難度會更高，對于算法模型的要求也更高。

所以，特斯拉這種純視覺方案的智駕，本質(zhì)上還是在利用攝像頭拍攝的二維畫面來進(jìn)行分析計算，它對于障礙物距離的測量，依靠的是間接推斷。

而毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)，則可以直接發(fā)射電磁波或激光束，打到障礙物上并計算其反射時間，直接輸出與障礙物之間的距離數(shù)據(jù)的，這種直接的物理測量，其實要比攝像頭的算法推斷，會更靠譜一些。這也是為什么，在早高峰這種人、車、非機(jī)動車都很多且混雜的場景中，阿維塔06的表現(xiàn)會更穩(wěn)定一些。

而特斯拉Model 3就更膽小，原因就是環(huán)境太復(fù)雜，Model 3采集到的畫面，要把每一個交通參與者的信息都拆分出來，難度會更高。這些實時變化的場景，不論是對于算法模型，還是芯片算力，壓力都不小。

但對阿維塔06這種帶雷達(dá)的車來說，其雷達(dá)本身是可以直接定位障礙物的，更別說高精度的激光雷達(dá)甚至能把障礙物輪廓都測量出來，再結(jié)合攝像頭采集畫面，這種多傳感器的融合，就可以讓其在復(fù)雜環(huán)境中的表現(xiàn)，更加游刃有余。

這就不難解釋，為何Model 3在與其他車加塞和博弈時，膽子就很大，很敢走。因為車這種大尺寸物體，其位置和距離判斷起來更容易一些。當(dāng)然咱也不能忽略，本身特斯拉的智駕邏輯，就對行人和非機(jī)動車會更謹(jǐn)慎。

其實不只特斯拉，幾乎所有品牌的智駕，都會對行人和非機(jī)動車的安全冗余度更低一些，這都是出于對弱勢交通參與者的保護(hù)。但不管怎么說，特斯拉在這種場景中，確實體感更差。

當(dāng)然，除了上面那種復(fù)雜環(huán)境，在一些強(qiáng)光逆光、明暗突變、極度昏暗、或者雨雪霧霾等低能見度惡劣場景時，特斯拉這種純視覺方案的智駕，受到的影響也會更大一些。

那咱就趁熱打鐵，來危險重重昏暗小路上試試。

咱們先不看表現(xiàn)，先看成績：

阿維塔

第一遍：11分46秒

第二遍：11分04秒

特斯拉

第一遍：12分46秒

第二遍：12分01秒

特斯拉Model 3和阿維塔06正反各跑了一遍，最終結(jié)果如上。

兩輛車均沒有出現(xiàn)接管。難倒這純視覺方案和激光雷達(dá)方案，僅僅只是快慢的區(qū)別？ok，接著看看這哥倆的詳細(xì)表現(xiàn)。

首先是特斯拉，Model 3在這段昏暗路段的表現(xiàn)明顯更保守——無論是直行、轉(zhuǎn)彎還是通過橋洞，車速始終比阿維塔06慢上一截。

比如說在同一段直路，且前方均無其他車遮擋，阿維塔06的速度就是要比Model 3快一點點。

我起初不確定Model 3降速是出于夜間光線問題，還是其智駕本就保守。為此，我們特意對比了白天環(huán)路行駛數(shù)據(jù)——結(jié)果發(fā)現(xiàn)特斯拉不僅不慢，反而比阿維塔06更快。顯然，夜間光線不足才是導(dǎo)致Model 3主動降速的關(guān)鍵因素。

話說回來，Model 3在這段昏暗的小路上，除了速度慢一些，其實整體表現(xiàn)還挺好的，比如過橋洞時會主動禮讓來車，通過大角度盲彎時也會貼右側(cè)減速通過，這些細(xì)膩操作都給乘客帶來了十足的安全感。

但有一點，在無標(biāo)線路段上，Model 3會默認(rèn)居中行駛，而阿維塔06則始終保持靠右通行。

接著看看阿維塔06的表現(xiàn)。它在遇到前方慢速三輪車時，會立即發(fā)起繞行，動作果斷，哪怕是它在右側(cè)違停了，此時左側(cè)還有對向的大貨車，06都能精準(zhǔn)的從中間通過。

后續(xù)操作也很精彩，它先繞行電瓶車，而后從出租車右側(cè)靈活切入，最后精準(zhǔn)把控車距完成右轉(zhuǎn)，整套動作行云流水，盡顯老司機(jī)風(fēng)范。

再比如對向有大車，右側(cè)路邊有停著的三輪車，前面還有一輛電瓶車，阿維塔06先是向右打方向禮讓大車，然后向左打方向繞行三輪。這還沒完，對面又有一輛大車開了過來，此時路邊還違停了一輛面包車，06也是先讓大車過去，才對面包車執(zhí)行了繞行動作，給人感覺非常順暢。

過橋洞也一樣，我們在過一個橋洞時遇到了對向來車，此時雙方車輛都已進(jìn)入狹窄橋洞，阿維塔06展現(xiàn)出類人的決策能力：減速、靠邊停車禮讓，待對向車輛通過后才重新起步，整套窄路會車操作堪稱教科書級別。

但它也不是每次都會讓。比如有一次我們和對向車都進(jìn)入了橋洞，但是我們會稍早一些，所以兩輛車就在洞里頂上了，但這時候06就不會讓它，而是等對向車倒出橋洞后，我們才正常起步通過。

有個很明顯感受就是，配備了ADS3.3版本的阿維塔06，在轉(zhuǎn)彎、過路口，以及過橋洞時，明顯比老版本的其他華為智駕車型要更穩(wěn)。至少它會提前減速，以一個更合理，更安全的速度去通過這些特殊路段，這確實要安全不少。

綜合來看，不論是阿維塔06還是特斯拉Model 3，這兩者在這種昏暗的無標(biāo)線小路上，表現(xiàn)都值得肯定，至少都沒接管，這就很好。

只不過特斯拉老問題依然存在——對行人及非機(jī)動車的過度敏感。即便在人車稀少的路段，只要路邊突然出現(xiàn)行人或電瓶車，Model 3必定會停車禮讓，這種保守策略確實影響了通行效率。

但必須承認(rèn)，特斯拉的智駕模型確實厲害，能在這么黑環(huán)境中繼續(xù)正常用智駕，足以證明其不僅訓(xùn)練量很大，而且各種情況都訓(xùn)練過。相較于人類駕駛員在低能見度下的視覺局限，系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)清洗和算法解析，反而能更精準(zhǔn)地識別路況，這種技術(shù)優(yōu)勢確實值得肯定。

接下來咱們再來看看胡同情況，首先看成績：

阿維塔

第一遍：10分22秒 3次接管

第二遍：7分34秒 2次接管

特斯拉

第一遍：8分09秒 1接管，頻繁共駕

第二遍：7分11秒 0接管，頻繁共駕

是不是沒想到，居然特斯拉速度更快，接管更少。你一個歪果車，在北京胡同里的表現(xiàn)，居然把華子逆襲了，這是為什么呢？咱們來慢慢看。

首先是阿維塔06開始表演，它在剛右轉(zhuǎn)進(jìn)入胡同后，右前方就有一輛車在路邊倒車，06絲毫不猶豫，直接繞了過去，緊接著左側(cè)還停了一輛車，06也是第一時間繞行通過。再往后，左側(cè)有花壇，右邊有行人，它也全都繞了過去。

甚至當(dāng)左側(cè)突然出現(xiàn)騎行大爺時，06也立即做出避讓決策——靈巧地借用了右側(cè)大院門口的空地完成避讓，整個過程行云流水。

既然胡同里開的如此老司機(jī)，它為什么又會出現(xiàn)接管呢？

咱來舉兩個例子看看。

第一個例子，是在一個大院門口，當(dāng)時再往前的路，兩側(cè)都停滿了車，所以就必須得向左前方走才能過去。阿維塔06到這里后，先是減速剎停，并開始規(guī)劃向左繞行，結(jié)果左側(cè)有電瓶車過來，它就取消了。當(dāng)它再準(zhǔn)備發(fā)起繞行時，沒想到又來車了，繞行再次取消。此時我決定不等了，開始踩油門催促它往前，但06就是不敢走，在一點點往前蹭，而且還不太愿意打方向。最終，它離前車太近，我才人為接管，開過了這段窄路。

第二個例子也類似，同樣右前方有車阻擋，此時對向還有來車，我也是在不斷踩油門催促往前擠的過程中，導(dǎo)致貼前方車太近，不得不進(jìn)行了接管。

大家肯定就好奇，特斯拉Model 3在同樣的情況下，難倒不需要接管？你別說，還真不用，至少絕大部分情況下不用。比如同樣在大院門口，雖然Model 3開到這里，它也不敢走，但經(jīng)過駕駛員不斷踩油門催促，它是可以精準(zhǔn)把控方向，一點點擠過來的。

但必須得承認(rèn)，Model 3比阿維塔06車寬窄了10多厘米，所以在面對同樣寬度且環(huán)境相似路況時，Model 3應(yīng)對起來的難度要更小一點。但話說回來，你阿維塔06可是帶激光雷達(dá)呀，按理來說應(yīng)該判斷更精準(zhǔn)，可是你這？？？

好了，調(diào)侃歸調(diào)侃，除了車寬這一影響因素，這哥倆在面對相似難度的路況時，最主要的區(qū)別，還是智駕策略的不同。

比如Model 3面對難度較大環(huán)境時，尤其是在窄路遇到行人和非機(jī)動車，它確實會更敏感，更不敢走，這個在之前項目里說過了，即便是在胡同也不例外。但Model 3比較好的一點是，它自己過不去的地方，只需要你踩油門，人機(jī)共駕，絕大部分情況它都可以自己掌控方向，順利通過。

但阿維塔06不同，它雖然沒那么敏感，在應(yīng)對人和非機(jī)動車等交通參與者時會更從容，但一旦它被卡住，停在那里，你踩油門催促它，你想人機(jī)共駕，讓它自己打方向通過障礙，成功率明顯會低不少。

所以說像阿維塔06這種自主品牌的智駕，其實它人機(jī)共駕感覺會更弱一些，可能也是因為傳感器多，車輛更多的還是想依賴智駕系統(tǒng)。當(dāng)系統(tǒng)判定有障礙，或者過窄，它過不去，但你人為判斷它能過去，然后開始踩油門催促，此時系統(tǒng)就會在兩種判斷結(jié)果之間糾結(jié)，才會導(dǎo)致你在催促的過程中，車輛打方向很遲，或者是不太敢打方向，最終錯失了繞過障礙的最佳位置，被卡住。

但特斯拉Model 3，它人機(jī)共駕感覺就會更好一些。首先是傳感器少，面對復(fù)雜環(huán)境時，很多東西它的識別和判斷有限，所以會更謹(jǐn)慎，它才不敢走。但當(dāng)你踩油門催促，它就會覺得你已經(jīng)判斷好了，前面是沒問題的，隨即它就開始把控距離并打方向，這時候車是不會和人較勁的，智駕系統(tǒng)也不會過多糾結(jié)。說白了就是它既信任系統(tǒng)也信任你，所以它在人機(jī)共駕的過程中，時機(jī)掌握就更好，反而更容易通過極限場景。

這下，你就不難理解為何在胡同場景下，特斯拉Model 3速度會更快，接管次數(shù)也會更少了吧。

當(dāng)然通過北京胡同測試，我們也發(fā)現(xiàn)不論旁邊障礙物有多混亂，特斯拉的FSD是可以隨時開啟的，但阿維塔06就必須得周圍的障礙物不那么近，且車還能識別到自己在車道內(nèi)時才能開啟。

接下來，看看這兩輛車在日常道路上的一些區(qū)別。

在輔路行駛時，Model 3會誤將主路限速牌識別為當(dāng)前道路限速，將最高時速鎖定為80km/h，而阿維塔06則準(zhǔn)確判斷出限速牌適用范圍，保持輔路正常車速——這種誤識別確實存在安全隱患，特斯拉亟待優(yōu)化。

接下來這個情況，就需要大家?guī)兔ε袛嗔?。?dāng)時特斯拉Model 3正在左轉(zhuǎn)，綠燈時它進(jìn)入了左轉(zhuǎn)專用車道，此時紅綠燈正好被橋墩擋住，隨即儀表上的紅綠燈渲染消失。但當(dāng)特斯拉快過停止線時，黃燈亮起了，結(jié)果它前輪剛過停止線，左轉(zhuǎn)就紅燈了，這時候前面路邊還有很多排隊等待通過路口的電瓶車，Model 3在輕微減速觀察后，直接開了過去。你們覺得，這算闖紅燈么？

在開智駕進(jìn)出園區(qū)過程中，特斯拉Model 3和阿維塔06的感受也很不一樣。特斯拉做不到自己進(jìn)出園區(qū)，所以它一到園區(qū)門口，就需要人為接管。這方面阿維塔06要好不少，它不僅自己上了園區(qū)門口的大坡，還精準(zhǔn)識別了停車桿，拐過急彎，就近找了一個難度很高的車位停了進(jìn)去。對于陌生園區(qū)，阿維塔06能自己開進(jìn)來并找車位停好，這個體驗確實沒得說，這點特斯拉是肯定做不到的。

既然說到了停車，咱正好來試試兩輛車的自動泊車體驗如何。我們找了兩個難度非常低的地下停車場，而且是兩側(cè)都沒有停車的中間車位。

不出所料，阿維塔06表現(xiàn)還是沒啥問題的。在識別到車位后，先上一把，開始倒車，緊接著再上一把調(diào)整一下左右間距，最后完美的停在了車位正中間，非常標(biāo)準(zhǔn)的一個自動泊車過程。

再來看特斯拉Model 3，在識別到車位后，它先往前上了一把，然后開始倒車，此時方向盤開始來回擺動，結(jié)果還沒怎么倒，又開始往前挪了一下，并繼續(xù)倒車，然后再往前，再倒車，并開始瘋狂的左右打方向。結(jié)果這還沒完，它又往前上了一把，然后再繼續(xù)倒車，最后停歪了，結(jié)果系統(tǒng)還顯示泊車完成。

著急忙慌的，最后還停歪了，有點說不過去吧。

還沒完！接下來，咱們看看兩車掉頭的表現(xiàn)。

先看阿維塔06。首先是橋上較緩的掉頭，06在這里的表現(xiàn)依然和早高峰在橋下的時候一樣，即便是沒車，它在快完成掉頭動作，即將要甩正車身的時候，車速還是會特別慢。但是在紅綠燈路口的掉頭，它執(zhí)行的就十分果斷，這確實是有一點奇怪。

但要說奇怪，特斯拉Model 3更怪了。明明我們是要掉頭，結(jié)果它一會兒變到右側(cè)要走非機(jī)動車道，一會兒要往人家大院里拐，各種騷操作莫名其妙，和之前拍攝特斯拉Model X智駕的時候非常像。

但不管怎么說，不論是橋上較緩的掉頭，還是紅綠燈路口直接掉頭，Model 3倒是都能完成。就是這亂走的毛病，啥時候能改改。

而且我們在拍攝掉頭時，還發(fā)現(xiàn)了這兩輛車在人性化考量方面的設(shè)計差異。

比如在紅綠燈路口等待掉頭，Model 3的轉(zhuǎn)向燈是一直在亮著的，關(guān)鍵是它的聲音很大而且很吵，這紅綠燈一等就是兩三分鐘，給人聽的都神經(jīng)衰弱了。阿維塔06就很人性化，它在車輛靜止之后，轉(zhuǎn)向燈是會關(guān)閉的，直到繼續(xù)起步之后，轉(zhuǎn)向燈才會繼續(xù)亮起，這確實感受就要好不少了。

而在環(huán)島方面，不論是阿維塔06還是特斯拉Model 3，都可以順利通過，哪怕跑的是車很多且中間還帶紅綠燈的環(huán)島，兩輛車表現(xiàn)也都沒啥問題。

另外在小區(qū)門口的窄路測試中，兩車面對柵欄、行人及電瓶車等障礙物時，也都展現(xiàn)出了優(yōu)秀通過能力。特別是搭載ADS 3.3系統(tǒng)的阿維塔06，相較老版本車型，其繞行決策更加精準(zhǔn)，動作銜接更為流暢，這些細(xì)節(jié)優(yōu)化確實帶來了明顯的體驗提升。

整體通過特斯拉Model 3（純視覺方案）與阿維塔06（激光雷達(dá)方案）的多維度實測對比可見，雖然兩者在技術(shù)原理和硬件配置上存在本質(zhì)差異，但實際駕駛體驗在大多數(shù)場景下已趨于接近。

但在極端復(fù)雜場景下，如西直門早高峰、昏暗鄉(xiāng)道及雨雪濃霧等低能見度環(huán)境，激光雷達(dá)方案的優(yōu)勢就會凸顯出來了。

畢竟在這種極限環(huán)境下，有激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等各種傳感器的協(xié)同工作，不同傳感器之間是可以做到彌補(bǔ)短板且發(fā)揮各自最大優(yōu)勢的，這就比單純只用攝像頭要更加靠譜，也更加高效一些。

所以在我們測試中，大家才會感覺到阿維塔06的智駕一致性會更好一些，它受到環(huán)境的影響也更小，在遇到各種天氣，各種情況時，表現(xiàn)都會較為穩(wěn)定。但特斯拉Model 3受環(huán)境影響就會更多，不同情況下智駕表現(xiàn)的差異，也就會比阿維塔06更大，體感落差也更明顯。

個人認(rèn)為，這兩種智駕方案并沒有明顯的優(yōu)劣之分，阿維塔這么做，是出于安全至上，和保證智駕適應(yīng)性作為出發(fā)點的。而特斯拉這么做，一方面出于降低成本，另一方面更重要的原因是，作為全球車型，它是擁有遍布世界各地的海量數(shù)據(jù)的，有如此龐大的數(shù)據(jù)量作為訓(xùn)練基礎(chǔ)，才能讓特斯拉放心的選擇純視覺方案，并且其表現(xiàn)還能與激光雷達(dá)方案相似。

所以你們更傾向于哪一種智駕方案呢？評論區(qū)來說說吧。

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