8月初某工作日的午后，上海某零跑經(jīng)銷商門店里擠滿了看車的人。洽談區(qū)的座椅早已坐滿，不少客戶只能站在展車旁與銷售交流，排隊試駕的客戶已經(jīng)排到了1小時后。

“這還算少的，上周六光自然到店的客戶就有60多組，店里連轉身的地方都沒有?！变N售經(jīng)理張磊（化名）一邊招呼客戶，一邊對新車新技術感慨。這家店7月賣了144臺，6月賣了150臺，較去年同期的60多臺翻了一倍多，這樣的銷量增長，在當下的車市并不常見。

很難想象，就是這樣一個需要客戶排隊等試駕、銷售忙到分身乏術的品牌，兩年多前還被輿論普遍看衰。彼時，零跑與哪吒一同被歸入“第二梯隊”，不少分析認為它們終將在競爭中出局。

如今，哪吒已徘徊在倒閉邊緣，零跑卻逆勢而上。

最新財報顯示，零跑7月銷量突破5萬輛，成為首個達成這一成績的新勢力品牌，今年上半年累計交付新車22.17萬輛，位居中國新勢力品牌銷量榜首，同比增長155.7%。同時，零跑也首次實現(xiàn)半年度凈利潤轉正，成為理想之后第二家實現(xiàn)半年度盈利的造車新勢力。

這種反差背后，藏著怎樣的生存邏輯？

收入1萬保底，3萬不算多

零跑在終端市場的火爆，早已不是“傳聞”，而是肉眼可見的事實。

走進張磊所在的門店，即便不是周末，展廳里也始終有六七組客戶在看車——有的圍著C10研究空間，有的在B10的中控屏上滑動操作，還有的在跟銷售聊購車事宜。

“這是工作日的常態(tài)，自然到店客戶保底10組以上，最多能有20組，”張磊表示。

客流的激增直接轉化成了銷量的爆發(fā)。張磊的門店7月賣了144臺，6月150臺，近三個月始終穩(wěn)定在這一水平；而去年同期，單店月銷僅60多臺，一年時間銷量翻了一倍多。

零跑經(jīng)銷商銷售總監(jiān)李娜（化名）的門店表現(xiàn)類似，“去年這個時候，一個月能賣70臺就算不錯，現(xiàn)在隨便就能破140臺。”

7、8月份向來是車市淡季，以新車新技術此前走訪的上海某比亞迪經(jīng)銷商為例，5、6月份單月銷量能在100臺左右，而7、8月份銷量卻只有70-80臺，零跑經(jīng)銷商的銷售數(shù)據(jù)卻打破了這一“常規(guī)”。

從上海經(jīng)銷商的表現(xiàn)，不難理解零跑為何能在7月創(chuàng)下5萬輛的銷量紀錄——當單店月銷穩(wěn)定在150臺左右，全國渠道網(wǎng)絡的合力足以撐起驚人的總量。

張磊透露，門店銷量中C10占比40%，C11約10%，剩下的50%基本由B10貢獻；而上個月月底剛上市的B01，因交付周期短，目前銷量占比還不高，但咨詢量已穩(wěn)居前列。

銷量的火爆，也讓銷售人員的收入水漲船高。

“在零跑做銷售，只要肯干，收入在業(yè)內絕對排得上號。”張磊坦言，門店8名銷售中，最“佛系”的一個月也能賣15臺，銷冠則能沖到30臺，“階梯式提成，賣得越多，每臺車的提成越高?！?/p>

這意味著，哪怕是“躺平”的銷售，月收入也不會低于1萬；銷冠每月拿個3萬也是“輕輕松松”，遠超很多同行的薪資水平。

以小米為例，此前新車新技術采訪小米銷售人員得知，小米銷售底薪比特斯拉、蔚來、理想都低，提成分別是500、1000、1200和1500元（分車型）。提成有一半要等待車輛交付之后才發(fā)，差不多要等6個月，因此小米銷售人員月收入并沒大家想得那么高。相反，零跑由于交付周期短，銷售人員實際收入遠超外界的認知。

但高收入沒能解決銷量暴增帶來的“人手荒”。8名銷售要應對日均20組、周末80組的客流，每名銷售有時不得不同時接待3-4組客戶，“連喝水的時間都沒有，客戶經(jīng)常要自己看車，等銷售騰出手來再講解?！睆埨谠诹奶熘猩踔涟腴_玩笑地問我有沒有合適的銷售推薦。

這種“幸福的壓力”，恰恰印證了零跑在終端市場的熱度已遠超預期。

"甜蜜的煩惱"

支撐零跑終端銷量爆發(fā)的，不僅是市場需求的旺盛，更有渠道體系的高效運轉。

在很多品牌還在為庫存積壓發(fā)愁時，零跑的經(jīng)銷商卻享受著“輕裝上陣”的輕松——張磊透露，其老板旗下3家零跑門店（含2家城市展廳），總庫存僅200臺左右，“不到一個月就能消化完，車到店后最快1周、最慢2周必賣?！?/p>

這種周轉速度，讓門店現(xiàn)金流始終充裕，“不用為壓庫存墊資，賣完就能回款，資金效率比做傳統(tǒng)品牌時高太多了。”

事實上，讓經(jīng)銷商賺錢是零跑的戰(zhàn)略之一。

零跑打破了傳統(tǒng)的汽車壓貨模式，以訂單來匹配庫存。在零跑內部，有個規(guī)定，即OTD（及時交貨率）要保證在9天。這意味著經(jīng)銷商一個月的資金可以周轉三次，在降低現(xiàn)金流縮窄可能引發(fā)經(jīng)營風險的同時，也能掙到資金流轉過程中的利息。從消費者滿意度來說，更快的提車周期，也能大幅提升消費者購車過程的滿意度。

零跑渠道網(wǎng)絡的“高效”還在于其獨特的“1+N”渠道模式，即1家4S店作為核心，輻射多個城市展廳，“對于零跑而言，這種模式既能快速擴網(wǎng)，又能控制成本?！?/p>

張磊分析，全采用“4S”模式，對于渠道加盟商而言也是極大的成本負擔。通過“1+N”的渠道模式，在零跑的“統(tǒng)一定價、統(tǒng)一流程、統(tǒng)一售后”管理下，能讓加盟店既能靈活應對本地市場，在不大幅增加成本的基礎上又不偏離品牌標準，“我們加盟商能拿到更合理的利潤空間?！?/p>

不過，隨著銷量的激增，現(xiàn)有渠道數(shù)量少的短板也逐漸暴露——這成了零跑“甜蜜的煩惱”。

李娜解釋稱，上海的零跑展廳有兩個特點：一是市中心區(qū)域幾乎空白，“建設成本太高，投入產(chǎn)出不成正比”；二是市中心外每個區(qū)普遍1-2家門店（城市展廳），對于面積較大的區(qū)，用戶購車、提車往往需要跨區(qū)。這種區(qū)域覆蓋不足的問題，在銷量增長后愈發(fā)明顯。

為此，零跑正在推進渠道網(wǎng)絡的升級。

“大區(qū)已經(jīng)開會明確，要重新劃分銷售區(qū)域，在上海繼續(xù)擴網(wǎng)開新店。”張磊透露，重點將在上海面積大、銷量潛力高的區(qū)增開展廳，“目標是讓每個行政區(qū)的用戶，最遠不超過30公里就能找到門店，提車、售后不用跨區(qū)?！?/p>

這種調整，既是為了提升用戶體驗，更是為了接住持續(xù)增長的銷量——按照目前單店月銷150臺的水平，上海現(xiàn)有12家門店已接近承載極限，“再開5家以上門店，才能匹配現(xiàn)在的需求?！?/p>

“我以前老板前段時間還專門打電話問我，零跑最近有沒有想要招募渠道加盟商的計劃?！睋?jù)張磊透露，上海不少銷量不佳的品牌經(jīng)銷商今年以來都在打聽零跑是否有“擴網(wǎng)”計劃。

在國內車市競爭進一步加劇的情況下，不同品牌的經(jīng)銷商呈現(xiàn)了兩種態(tài)勢，一面是底部品牌經(jīng)銷商面臨嚴峻的生存考驗，另一面是頭部品牌經(jīng)銷商苦于無法消化如潮的訂單。而銷量不斷攀上新臺階的零跑，顯然已成為經(jīng)銷商眼中的“香餑餑”。

從成本控制到體驗優(yōu)化，零跑的渠道策略始終圍繞“效率”二字：用“1+N”模式平衡擴張速度與成本，用低庫存模式提升資金效率，再用擴網(wǎng)計劃解決增長中的痛點。這種務實的渠道邏輯，讓零跑在銷量爆發(fā)時，沒有陷入“規(guī)模越大、管理越亂”的困境，反而能穩(wěn)步優(yōu)化體系能力。

“優(yōu)衣庫”一樣造車

零跑銷量的持續(xù)增長，終究要回歸到產(chǎn)品本身。

如果縱觀零跑現(xiàn)有的產(chǎn)品矩陣，不難發(fā)現(xiàn)旗下6款產(chǎn)品都集中在10-20萬元價格區(qū)間。這對于很多品牌而言，是無法想象的，畢竟，在如此狹窄的價格區(qū)間，布局如此多產(chǎn)品，普遍會出現(xiàn)“內部打架”，甚至“1+1＜2”的效果。

而零跑卻顛覆了這一“真理”，每一款車都成為零跑銷量增長動力。而背后的原因也很簡單，因為零跑每一款車都為特定需求“量身定制”。

B10作為銷量主力，瞄準的是10-15萬級純電SUV市場，“這個價位段，用戶既要空間夠用，又要續(xù)航扎實，還要智能化配置不落后?！崩钅冉榻B，B10的軸距達到2735mm，后排空間能滿足家庭用戶；510km續(xù)航版本起售價不到10萬，600km版本也不到12萬，甚至激光雷達版本也僅售13萬，“同價位能做到這個配置的，幾乎沒有對手?！?/p>

而C10則聚焦家庭用戶，40%的銷量占比印證了其定位的精準——大五座布局、可調節(jié)后排座椅、智能座艙，剛好戳中了“上有老下有小”的家庭用戶痛點。

如果用一個詞形容零跑的產(chǎn)品策略，或許是“優(yōu)衣庫式”的實用主義——不追求浮夸的設計或冗余的配置，而是在用戶最關心的“核心需求”和價格上做到極致，持續(xù)輸出競爭力。

之所以能做到為特定需求“量身定制”，則源自零跑全域自研的技術實力和底氣。

零跑自成立之初便堅持核心技術的全域自研，除電芯、內外飾外購，底盤、汽車電子電器為自研及外包生產(chǎn)外，其他所有零部件均為零跑自研自造，自研自造比例已經(jīng)占據(jù)整車成本的65%。

在研發(fā)領域，零跑推進全域自研驅動軟硬件，已經(jīng)實現(xiàn)平臺通用化率高達88%，降低了生產(chǎn)成本。零跑先后推出業(yè)界首個八合一電驅、業(yè)界率先量產(chǎn)CTC電池底盤一體化技術、業(yè)界首個四域合一中央集成式電子電氣架構等一系列領先的智能電動技術。

通過掌握三電系統(tǒng)、智能駕駛、電子電氣架構等核心技術，零跑實現(xiàn)絕大多數(shù)零部件的自研自造，從而顯著降低供應鏈成本。

而這種“全域自研”的強大能力，也成為零跑能夠做到其它車企做不到的“為特定需求量身定制”的能力，更有了在狹窄價格區(qū)間密集布局產(chǎn)品，卻依舊能夠“款款賣爆”的原因。

零跑就像汽車界的“優(yōu)衣庫”：用全域自研的標準化技術（如電機、電控）控制成本，用模塊化的設計滿足多樣化需求，最終以“優(yōu)衣庫式”的產(chǎn)品和價格打動主流消費者。這種務實的產(chǎn)品策略，遠比“堆料炫技”更能贏得市場認可。

從兩年前被質疑“將被淘汰”，到如今單月銷量破5萬，零跑的逆襲不是偶然。終端的火爆、渠道的高效、產(chǎn)品的精準，共同構成了它的增長密碼——本質上，是用“效率”對抗“規(guī)?！?，用“務實”應對“浮躁”。

當然，零跑的挑戰(zhàn)才剛剛開始：隨著銷量進入5萬級，供應鏈穩(wěn)定性、服務網(wǎng)絡承載力、產(chǎn)品質量一致性都將面臨更大考驗。但至少現(xiàn)在，它證明了在新能源賽道上，沒有永遠的“頭部”與“尾部”，只有能否精準把握市場需求、持續(xù)優(yōu)化體系能力的玩家。