在中國汽車市場這片硝煙彌漫的戰(zhàn)場中，二線豪華車品牌正面臨著前所未有的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，仿佛置身于凜冽的 “寒冬” 之中。當(dāng)奔馳、寶馬、奧迪這些傳統(tǒng)豪華品牌巨頭積極擁抱新興勢力，努力契合消費(fèi)者不斷變化的需求時(shí)，以凱迪拉克為典型代表的二線豪華品牌卻仿佛陷入了泥沼，舉步維艱，難以找到明確的發(fā)展方向。

那么，曾經(jīng)在汽車市場上風(fēng)光無限的凱迪拉克，真的就這樣甘心淪為配角嗎？它如今所面臨的困境根源究竟在哪里？又是否能夠成功突破重圍，尋得一線生機(jī)呢？接下來，讓我們深入剖析這一系列問題。

銷量困境

對(duì)于凱迪拉克而言，2024 年是充滿波折且需要深刻反思的一年。從表面數(shù)據(jù)看，下半年其銷量實(shí)現(xiàn)了同比 56% 的增長，看似成績斐然。然而，若將時(shí)間跨度拉長，從全年整體表現(xiàn)審視，情況則不容樂觀。官方數(shù)據(jù)顯示，凱迪拉克在 2024 年的銷量僅為 11.38 萬輛，與 2021 年的巔峰時(shí)期的23.3 萬輛相比，近乎腰斬，甚至跌回了 2016 年的水平。這一數(shù)據(jù)的巨大落差，清晰地展現(xiàn)出凱迪拉克當(dāng)前在市場中面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

具體到車型方面，凱迪拉克 CT5 和 XT5 的銷量下滑態(tài)勢尤為顯著。CT5 在 2024 年的年累計(jì)銷量為 5.8 萬輛，跌幅高達(dá) 31.7%；XT5 的年累計(jì)銷量為 3.1 萬輛，跌幅也達(dá)到了 11%。而像 CT4、XT6 和 GT4 等小眾車型，更是處境艱難，每月銷量常常難以突破千輛大關(guān)，在市場中的存在感極為微弱。

在當(dāng)下新能源汽車蓬勃發(fā)展的浪潮中，凱迪拉克在新能源領(lǐng)域的表現(xiàn)也不盡如人意。其推出的兩款純電車型 IQ 傲歌和 IQ 銳歌，截至 2024 年全年，銷量總和僅為 3483 輛。這一成績與競爭對(duì)手相比，差距懸殊，甚至不及問界 M7 和理想 L6 等車型單月的銷量。進(jìn)入 2025 年，凱迪拉克的銷量頹勢仍未得到扭轉(zhuǎn)。上半年，其銷量僅為 46804 輛，同比下跌 19.5%。如此持續(xù)低迷的銷量表現(xiàn)，無疑讓凱迪拉克的未來發(fā)展蒙上了一層厚重的陰影。

凱迪拉克為何會(huì)陷入如此嚴(yán)重的困境呢？個(gè)人看來，原因主要有三點(diǎn)。其一，來自 BBA 等傳統(tǒng)豪華品牌的激烈競爭，給凱迪拉克帶來了巨大的市場壓力。其二，凱迪拉克自身在新能源產(chǎn)品方面后勁不足，產(chǎn)品更新迭代速度緩慢，難以滿足消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車日益增長的多樣化需求。同時(shí)，其產(chǎn)品價(jià)格相對(duì)較高，在性價(jià)比方面缺乏足夠的競爭力，這使得許多消費(fèi)者在購車時(shí)望而卻步。

其三，隨著新能源市場的迅猛發(fā)展，車內(nèi)智能化配置已成為他們購車時(shí)重點(diǎn)考量的因素之一。傳統(tǒng)燃油車在智能化和電動(dòng)化方面的固有劣勢逐漸凸顯，消費(fèi)者的需求也隨之發(fā)生了根本性轉(zhuǎn)變。而凱迪拉克在這方面的遲緩反應(yīng)，導(dǎo)致其在消費(fèi)者心中的吸引力不斷下降。

二線之殤

從行業(yè)角度來看，凱迪拉克所遭遇的困境并非個(gè)例，實(shí)際上，整個(gè)二線豪華品牌陣營都陷入了艱難的 “調(diào)整期”。以雷克薩斯為例，在 2022 年之前，雷克薩斯憑借 “饑餓營銷” 和較高的加價(jià)策略，在中國市場一直保持著增長態(tài)勢。當(dāng)時(shí)，業(yè)內(nèi)甚至有觀點(diǎn)認(rèn)為，它有望從二線豪華品牌中脫穎而出，躋身一線豪華品牌行列。然而，現(xiàn)實(shí)卻給了這種樂觀預(yù)期一記沉重的打擊。2024 年，雷克薩斯在中國市場的銷量僅為 18.2 萬輛，相較于 2021 年巔峰時(shí)期的 22.7 萬輛，下降了近 20%。進(jìn)入 2025 年上半年，其銷量為 8.5 萬多臺(tái)。按照目前的趨勢推測，今年其全年銷量數(shù)據(jù)大概率將繼續(xù)下滑。這種持續(xù)的銷量下滑，不僅凸顯了雷克薩斯在市場競爭中的尷尬處境，也暴露出其在產(chǎn)品創(chuàng)新和產(chǎn)品力提升方面存在的明顯短板。

此外，沃爾沃、林肯、英菲尼迪等品牌同樣未能幸免，也面臨著相似的困境。2024 年，沃爾沃的銷量為 15.64 萬輛，同比下降了 8%。林肯和英菲尼迪的表現(xiàn)則更為慘淡，銷量分別為 5.6 萬輛和 0.24 萬輛，同比下降幅度分別達(dá)到 22% 和 60%。

這些二線豪華品牌陷入困境的根源，歸根結(jié)底在于它們?cè)谛履茉崔D(zhuǎn)型和智能化創(chuàng)新方面未能實(shí)現(xiàn)有效突破。目前，大多數(shù)二線豪華品牌仍然將傳統(tǒng)燃油車作為銷售主力。盡管它們?cè)诠に嚭图夹g(shù)方面有著一定的積累和沉淀，但面對(duì)來勢洶洶的新能源汽車?yán)顺保浞磻?yīng)速度明顯滯后，無法及時(shí)跟上市場變化的節(jié)奏。

在當(dāng)前日益激烈的市場競爭環(huán)境下，二線豪華品牌面臨著艱難的抉擇。它們只有兩條路可走，一是積極主動(dòng)地進(jìn)行轉(zhuǎn)型，全力迎合智能化和新能源汽車的發(fā)展潮流，通過加大技術(shù)研發(fā)投入、加強(qiáng)與國內(nèi)智能駕駛領(lǐng)域領(lǐng)先企業(yè)的合作，提升自身車型的智能化水平，重新奪回市場份額；二是無奈地選擇徹底放棄中國市場，拱手讓出這片具有巨大潛力的市場蛋糕。

然而，轉(zhuǎn)型之路并非一帆風(fēng)順，其中充滿了諸多挑戰(zhàn)。要想在新能源汽車領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，二線豪華品牌不僅需要在技術(shù)研發(fā)上投入大量的資金和人力，還需要緊密跟隨智能化配置的發(fā)展潮流，不斷優(yōu)化產(chǎn)品性能和用戶體驗(yàn)。特別是在中國這個(gè)全球最大的汽車市場，二線豪華品牌必須加快本土化進(jìn)程，深入了解中國消費(fèi)者的獨(dú)特需求，并針對(duì)性地進(jìn)行產(chǎn)品優(yōu)化和服務(wù)升級(jí)，才有可能重塑品牌形象，重新?lián)屨际袌龇蓊~。

總結(jié)：

綜合來看，以凱迪拉克為代表的二線豪華品牌目前正處于一個(gè)極為關(guān)鍵的十字路口。對(duì)于二線豪華品牌來說，未來的發(fā)展之路依然漫長而曲折，需要付出更多的努力和智慧，才有可能在激烈的市場競爭中求得生存和發(fā)展的機(jī)會(huì)。但無論如何，我們也期待著這些品牌能夠在困境中尋得突破，為消費(fèi)者帶來更多優(yōu)質(zhì)、創(chuàng)新的產(chǎn)品。