30萬元以上，有可靠的電混車型可選嗎？

這是之前后臺收到的提問，也暴露了電混領域的尷尬局面，因為答案是幾乎沒有！盡管當下的國內汽車市場各級別各種取向的新能源汽車多如牛毛，但條件設定在30萬元以上時，絕大多數(shù)選項都已被過濾掉。

數(shù)據顯示，30萬元以下的插混、增程式混合動力汽車共有170款可選，而30萬元以上的選項僅有78款，并且其中不乏法拉利296、蘭博基尼Revuelto這類普通人難以企及的特殊存在，也有Jeep大切諾基（參數(shù)丨圖片）4xe(進口)這樣并不走量的存在，再去掉某些為了“綠牌”強行加電池、電機的產品，實際30萬元以上可選的混動產品屈指可數(shù)，且定位及使用場景都有較大的局限性，或是硬派越野路線，又或是MPV這類的存在，“純血”的SUV、轎車幾乎沒有。

可能有些看官會拿一眾增程車型說事，但事實是它們幾乎也都是統(tǒng)一的論調，或是靠產品定義與部分場景的專業(yè)性取勝，要不就是以智能化體驗立命，鮮有與所有人都有較高匹配度的產品存在。

顯然，豪華幾乎無電混，就是如今市場的真實現(xiàn)狀。那是因為豪華產品的受眾并不需要插混嗎？答案恰恰相反，往往那些“先富”起來有財力入手豪華的消費者，都是時代的先行者，通常都對新技術、新體驗有著較高的敏感度和接受度。

排除掉廠商“不想將沒有變速箱的低成本電混賣高價”的良心發(fā)現(xiàn)，也基本剔除掉技術不夠受專業(yè)壁壘限制的原因，畢竟玩了幾十上百年發(fā)動機、變速器調校的老牌大廠研究一套簡單的單擋電混似乎并不難，最后的答案或許有且僅有一個答案，那便是現(xiàn)階段電混方案并不完美，無法給出讓高凈值人群滿意的理由！

如今市場的電混車型比比皆是，且?guī)缀踹_成了共識，油耗從“3”到“2”，甚至是“1”，但油耗似乎對于豪華車受眾而言似乎并沒有那么重要，汽車之家的數(shù)據也反映了這一問題，以理想L8為例，根據真實用戶口碑反饋來看，油耗普遍在7L-8L之間，也偶有人表示自己的油耗突破10L，并不比同級油車低出多少，但一切似乎對他們的購買熱情沒有造成太大影響。

這一點參考以往豪華都愿意用更高的價格買六缸、八缸發(fā)動機的產品也可得出，他們清楚地知道大排量帶來的必然是更高的油耗，即便如此也愿意為更強的性能買單，而如今的主流的電混結構無論是極速性能，還是有電與無電狀態(tài)存在的動力落差都讓他們難以接受。

因此，所謂豪華電混，想要解決的第一個問題，是主流電混動力受限于單調場景的局限性。

豪華電混

需要全場景動力不受限

事實上，動力性能一直都是豪華的重要參考指標，插混也不例外，各大老牌豪華也都清楚地知曉這一點。

很長一段時間內，老牌豪華應對“插混”這一現(xiàn)實的市場需求，都采取簡單粗暴的方式基于“油車”的動力底子“魔改”而來，以過去的寶馬5系插混為例，它便是在燃油版寶馬5系的基礎上“魔改”而來，增加了一個P2電機，性能有了電機的補充，后綴便從“25”變成了“35Le”，但卻無法掩蓋其本身動力源依舊以油為主的本性，這不僅意味著電量枯竭時發(fā)動機需要同時承擔發(fā)電和驅動兩份任務，關鍵是這種結構決定了其只能配備較小容量的電池包，電量用盡的情況并不在少數(shù)。

同時期有些車企則清楚地知曉這種結構的弊端，譬如沃爾沃的T8插電式混合動力系統(tǒng)，該動力組合特別配備了性能更勝的機械+渦輪雙增壓發(fā)動機，解決電池電量不足時的性能問題，并且P1+P4布局組成的四驅系統(tǒng)，不僅性能更盛，也不會給發(fā)動機造成額外負擔。

盡管T8插混的已經比 同時期的 對手更成熟、可靠，但也無法忽略其電量不足時電池成了額外負重以及發(fā)動機、變速器成本造價成本高的問題，這是由本身T8基于燃油平臺的物理結構所致，也注定了它只能是過度階段，徹底改變唯有換平臺、架構這一條路。

沃爾沃也深知這一點，基于原本同樣性能要求的原則，開辟全新以電為主的全新SMA超級混動架構，從根本上解決過去T8插混以及主流電混存在的痛點。

沃爾沃全新XC70剛剛在國內權威汽車檢測機構--中汽中心的多項測試中的成績很好地證明了這一點，饋電狀態(tài)滿載爬60%陡坡順暢登頂，饋電高環(huán)下仍能以178km/h平均車速持續(xù)行駛2小時不失速，再加上最高理論可達240km/h的極速表現(xiàn)，充分證實了自身實力。

無論是傳統(tǒng)的P2結構，還是當下主流的單擋電混，在電量不足時都心有余而力不足，而沃爾沃全新XC70顯然徹底解決了電混普遍存在的“沒電一條蟲”問題。

而這背后源自于沃爾沃全新XC70超級混動搭載的P1+P2+P4構型組成的四擎四驅，它根據四動力源之間的相互配合，圍繞“少阻力，發(fā)全力，同配合”的邏輯展開。

與傳統(tǒng)P2電機并聯(lián)結構相比，沃爾沃全新XC70超級混動的P2電機更純粹，不承擔充電作用，只負責驅動，也就意味著不會在饋電時額外給發(fā)動機造成發(fā)電負擔。

與P1+P3構型的單擋電混相比，不僅三擋變速器能以更寬的速比范圍讓大馬力發(fā)動機有更大的發(fā)揮空間，還可以布置更大功率的P4電機，同時全功率輸出模式下能讓各個可獨當一面的動力源配合得當，實現(xiàn)動力系統(tǒng)的力量最大化。

一句話概括沃爾沃全新XC70超級混動的性能：不僅擁有出色的5秒級百公里加速表現(xiàn)，并且通過P1+P2+P4的特殊混動構型配合3擋電混直驅，解決了以往電混、增程極速有限、饋電動力打折明顯的問題。

不忘電混初衷

更智能 更節(jié)能 更便捷

如果僅僅只是達到燃油車時代同款的全場景動力不受限表現(xiàn)，或許還不足冠以“超級”二字，畢竟高性能油車也能實現(xiàn)，并且發(fā)展時間更久，技術、結構都更成熟、可靠。顯然，想到打動用戶，必須得有看得見的體驗提升。

關于此，沃爾沃全新XC70在中汽中心的續(xù)航測試成績或許給出了答案：實測純電續(xù)航278.2km、綜合續(xù)航1585.7km。

40度電池實測純電續(xù)航里程278.2km，換算成百公里電耗僅為14.37kWh/100km，要知道，這是在酷熱難耐的大西北，且還是一臺并不利于低能耗的SUV，背后表現(xiàn)或許與沃爾沃全新XC70超級混動構型的精巧與SMA架構的精準控制離不開關系。

以P2電機的布置為例，事實上市面上普遍存在同類型P3的布置手法，理由很簡單，P3電機的布置手法無須離合器進行嚙合，控制邏輯、結構相對更簡單，關鍵是P2電機可以直接與變速器保持同軸布局，省去P3電機的平行軸環(huán)節(jié)，提升整體的傳動效率的同時，也讓整體結構更緊湊，為車內空間和潰縮空間讓路。復雜設計和更強效果的背后需要更高昂的生產成本，同時也對技術和控制提出了更高的技術要求。

除此以外，相較于過去以油為主的插混構型，沃爾沃全新XC70的P2電機構型的本質區(qū)別在于與P1之間的離合器，可實現(xiàn)解耦，在進行動能回收時可以發(fā)揮出更大的效果，而傳統(tǒng)P2電機與發(fā)動機時刻保持連接，受到發(fā)動機反拖影響，能量回收效果較弱，不僅如此，3擋變速器的設定也更進一步拓寬了能量回收的制動范圍，也就是說制動過程中有盡可能多的能量實現(xiàn)回收。

也正是基于能從每一個環(huán)節(jié)中靈活“摳”能量的四擎七模，才讓沃爾沃全新XC70拿出了媲美許多純電轎車的低電耗表現(xiàn)，實現(xiàn)了遠低于同動力級別油車能耗表現(xiàn)，兩驅版油耗僅為5.85L/100km，四驅版車型也僅僅6.55L/100km，更讓其實測達到1585.7km的超長續(xù)航里程。

可別小瞧超長續(xù)航的作用，它并非是讓用戶減少加油頻次那么簡單。往小了說，誰的錢都不是大風刮來的，全場景動力不打折，當然能省一分是一分；往大了說，拓寬的是旅行邊界和說走就走的勇氣（出發(fā)荒蕪的西北地區(qū)無須做繁瑣的補能規(guī)劃，也省去了準備副油箱的麻煩），也為電混的豪華之路交出了一份完美答卷。

回到最開始的問題，答案已經呼之欲出，并非豪華不接受電混，而是電混滿足不了豪華體驗的標準，這才是主流豪華市場沒有電混選項的根本原因。并非是豪華用戶不想節(jié)能，而是唯有不犧牲體驗的節(jié)能才有意義， 沃爾沃全新XC70用技術手法填補了豪華體驗標準與電混現(xiàn)狀之間的巨大鴻溝，用 全場景高性能低能耗兼?zhèn)涞谋憩F(xiàn)，為豪華用戶提供了完美電混選項，也為電混的豪華之路指明了進化方向。

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