近日，就在鴻蒙智行車主紛紛通過實操指責某媒體智駕測評造假不久，市場傳出零跑汽車正在與華為接洽，計劃采用華為乾崑智駕方案，又一家自研智駕系統(tǒng)主機廠或將投奔華為懷抱。

反觀市場，仍在堅持全系采用自研智駕系統(tǒng)的車企，正以肉眼可見的速度在削減。在L3級智駕落地漸近的當下，上汽、奇瑞等紛紛對智駕團隊進行調(diào)整，更多地選擇擁抱華為、Momenta、卓馭科技、元戎啟行、地平線等第三方供應商。

車企頻繁調(diào)整自研智駕團隊

近期，多家車企調(diào)整了旗下的智駕團隊布局，其中吉利波及范圍廣，涉及極氪智駕團隊、吉利研究院以及曠視旗下的智駕品牌“邁馳智行”，計劃將共計約3000人并入新設立的重慶千里智駕。

上汽基于“大乘用車”戰(zhàn)略對旗下軟件公司零束科技與上汽研發(fā)總院的智駕團隊進行整并，旨在解決機構臃腫的問題。

奇瑞集團也對智駕團隊進行大整合，主攻智能座艙的雄獅科技與聚焦智能駕駛的大卓智能以及研發(fā)總院相關業(yè)務板塊，組建統(tǒng)一的“奇瑞智能化中心”，大卓智能更是整體并入上海研發(fā)中心。

一汽旗下核心研發(fā)機構一汽南京科技開發(fā)有限公司也啟動了整體性組織重構。廣汽集團同樣調(diào)整了旗下X Lab團隊與智駕技術部，前者聚焦純視覺路線，后者主要承擔量產(chǎn)工作。

新能源汽車一哥比亞迪更是從2024年開始頻繁調(diào)整智駕團隊，至2025年4月，經(jīng)過新一輪整并的新技術研究院，已架起相對完整的智能化相關軟件、硬件體系，同時繼續(xù)推進內(nèi)部自研與外供雙線并行戰(zhàn)略。

長城汽車孵化的智駕平臺毫末智行近期被傳高層震蕩，長城汽車雖然否認了該傳聞，但側面反映出其自研路線推進并不順利，使得長城汽車對元戎啟行的依賴度有所提升。

東風集團雖未直接調(diào)整智駕團隊，但卻開始將旗下東風風神、東風奕派、東風納米三大品牌資源整合進新成立的奕派科技。北汽集團則聚焦于高層人事變動、技術路線優(yōu)化以及合作拓展。

造車新勢力中，理想汽車也出現(xiàn)智駕團隊震蕩的情況，“端到端”模型算法負責人賈鵬“病休”、世界模型負責人夏中譜離職，三大團隊負責人僅剩量產(chǎn)研發(fā)負責人王佳佳，智駕負責人郎咸朋有淪為光桿司令風險。蔚來汽車、小鵬汽車從2024年下半年開始，同樣經(jīng)歷智駕團隊調(diào)整、管理團隊震蕩的情況。零跑作為后起之秀，智駕路線趨于正規(guī)化發(fā)展，如成立智能技術研究院、端到端研發(fā)團隊，擴產(chǎn)研發(fā)團隊規(guī)模等。

經(jīng)統(tǒng)計，除江淮外，中國主要乘用車汽車集團均對智駕團隊進行了頻繁的調(diào)整，原來主要是團隊調(diào)換、管理層變動，進入2025年后，逐步升級為智駕團隊整并，尤其以吉利、上汽的動作最大。

與第三方“靈魂”合作趨勢日漸明朗

車企大刀闊斧調(diào)整自研智駕路線背后，一方面，車企自研本質(zhì)上是人才、資金、資源的爭奪戰(zhàn)，2024年A股25家車企營收僅同比增長5.75%，但研發(fā)投入同比大增約30%，擠占了車企大量流動資金，而大部分研發(fā)成果無法匹配公司的上車需求，整并既有“集中力量辦大事”的需要，也有車企降本的訴求。

另一方面則是部分智駕方案商經(jīng)過激烈的市場角逐，憑借技術優(yōu)勢和市場份額優(yōu)勢逐步勝出，同時規(guī)模上量帶動成本快速下降，具備極強的市場競爭力。特別是面對L3級智駕落地倒計時，很多車企的自研技術難以把控高階智駕落地后的風險，轉而選擇更靠譜的外供方案。

這導致越來越多的車企回歸“集成”主業(yè)，將智駕靈魂交給專業(yè)的第三方。

截至目前，國內(nèi)仍在堅持全棧自研智駕的車企已不多，主要有特斯拉、小鵬、零跑、小米、蔚來（不含螢火蟲）、吉利，造車新勢力居多。其中小鵬一直在對標特斯拉，已放棄激光雷達方案；小米官宣造車當年并購深動科技，實現(xiàn)“全棧自研”；蔚來對前兩大品牌堅持自研，第三品牌螢火蟲轉投地平線方案；零跑自研路線有松動，欲采用華為方案或為沖擊高端市場。理想汽車雖然一直聲稱自研，但又與Momenta、輕舟智航、元戎啟行關系密切。

另兩家車企中，特斯拉是全球全棧自研智駕方案的代表；而吉利雖然曾與華為在座艙領域有過合作，但智駕方面，始終堅持自研，被認為是目前國內(nèi)唯一一家仍在堅持全棧自研智駕的傳統(tǒng)車企。

更多車企則加快對第三方開放合作。

根據(jù)佐思研究院數(shù)據(jù)，2023年1月-2024年10月，第三方城市NOA市場份額最高的是Momenta，達到60.07%，華為Hi模式接近30%，極越暴雷前也一度讓百度占據(jù)將近7%的市場份額。

根據(jù)Momenta今年4月披露數(shù)據(jù)，其累計合作量產(chǎn)車型已超130款，合作汽車品牌包括：日產(chǎn)、寶馬、別克、大眾、凱迪拉克、路特斯、理想（早期）、蔚來（早期地圖相關）、東風奕派、智己、長安汽車、廣汽埃安/昊鉑、一汽紅旗、奇瑞，同時與上汽集團（投資方）、通用、奔馳（投資方）、豐田（投資方）、比亞迪（合資成立迪派智行）形成共創(chuàng)伙伴，還為享道出行、Uber等共享出行公司提供智駕解決方案。

中國12大汽車集團（不含造車新勢力）中，吉利、長城也被傳出正在引入Momenta智駕方案。僅剩江淮（宏景智駕）與賽力斯有待攻關。

其次是華為，其通過智選模式（鴻蒙智行）、Hi模式+零部件供應（引望）等方式，為車企提供智駕方案，其核心競爭力正是其乾崑智駕ADS，自2021年推出以來，已歷經(jīng)4次迭代升級，在華為常務董事、終端BG董事長余承東看來，華為的乾崑智駕已是行業(yè)第一，而其他汽車及方案商仍在力爭進入行業(yè)第一梯隊。

華為智駕合作車企包括：賽力斯問界、江淮尊界、北汽享界、奇瑞智界、上汽尚界、廣汽傳祺、廣汽向往、北汽極狐、東風嵐圖、東風本田、比亞迪方程豹、長安阿維塔、長安深藍、一汽奧迪、奇瑞捷途、上汽通用五菱、長城坦克等，已成功應用于超22款車型，覆蓋轎車、SUV、MPV以及越野車等多種車型。中國12大汽車集團中，僅剩吉利尚未導入華為方案。

卓馭科技或成為大疆在車載領域的翻盤利器，目前已進入長城（哈弗梟龍Max）、上通五（寶駿享境、五菱星光）、東風（納米06）、一汽（天工06、EH7）、大眾、比亞迪、奇瑞（iCAR）、奧迪、北汽等汽車集團供應鏈，并在部分親民車型上實現(xiàn)上車。有消息稱，截至2025年4月，卓馭科技智駕方案量產(chǎn)車型超20款，另有30余款合作車型即將亮相。

元戎啟行合作品牌不多，不過量產(chǎn)車型在中國市場占據(jù)一定分量，主要為長城魏牌藍山、吉利與奔馳合資品牌smart，根據(jù)元戎啟行披露數(shù)據(jù)，2025年6月搭載其智駕方案的新車交付超1萬輛；預計2025年將有10款合作車型上市，量產(chǎn)規(guī)模超20萬輛。

以上4家智駕方案商已占據(jù)國內(nèi)第三方智駕方案的大部分市場，留給其他智駕方案商的市場份額極少，如輕舟智航主要服務于理想、奇瑞、賽力斯藍電等品牌的部分智能車型。

值得注意的是，地平線HSD自推出以來，憑借軟硬一體低門檻、高性價比、多領域覆蓋等優(yōu)勢，已獲得奇瑞、大眾（通過雙方合資公司酷睿程）、比亞迪、吉利（領克、極氪、銀河）、理想、廣汽、深藍、北汽、東風嵐圖、長安、蔚來螢火蟲、博世、大陸集團、四維圖新等車企、Tier 1的支持，部分HSD合作車型即將量產(chǎn)交付（首搭星途星紀元E05），有望挑戰(zhàn)目前的市場競爭格局。

結語

有業(yè)內(nèi)人士表示，很多車企的自研智駕方案在無圖感知、端到端、超融合感知等領域，與頭部方案商存在差距，并有加速擴大的趨勢。而零跑汽車被傳出計劃采用華為乾崑智駕方案的消息，再次凸顯了車企在智駕方案選擇上的焦慮與轉變。

在L3級智駕落地的倒計時中，車企不僅要考慮技術的先進性，還要權衡成本與風險。頭部方案商憑借多年的技術積累和大規(guī)模量產(chǎn)經(jīng)驗，已經(jīng)在市場上樹立了較高的信任度，這使得越來越多的車企愿意選擇與這些方案商合作，以快速提升自身產(chǎn)品的競爭力。

市場方面，部分消費者對車企采用自研智駕方案的車型期待度不高，反而更青睞于與頭部第三方智駕方案商合作的智駕車型。這種偏好反映了消費者對更成熟智駕方案的信任，進一步推動了車企與第三方智駕方案商的合作趨勢。