杰西卡 發(fā)自 副駕寺
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一夜之間，等來了自己的第一家上市造車新勢力

在武漢起家的東風集團股份，內部正上演一出“騰籠換鳥”的戲碼：

其旗下的新能源品牌嵐圖汽車，將以介紹上市方式登陸港股，同時東風集團股份則會私有化退市。

一旦成功上市，嵐圖不僅會是繼蔚小理和零跑之后，又一家中國新勢力上市公司，而且將是第一家上市即盈利的新勢力。

已經停牌兩周的東風集團，今日再度復盤，市場對此做出的回應是——股價暴漲超57%。

而關于這場“以退為進”的上市操作，更多細節(jié)也逐漸浮出水面了。

東風停牌“騰籠換鳥”，財報暴露原因

東風集團股份（也叫“東風汽車集團股份”）這番以退為進的操作，在外界看來像是“騰籠換鳥”。

公司在8月22日深夜發(fā)布公告宣布，旗下子公司嵐圖汽車，將以介紹上市方式登陸港股，東風集團股份將同步完成私有化退市。

這場交易，將以“股權分派+吸收合并”的組合模式，分兩步推進。

第一步，東風集團股份手中持有嵐圖79.67%的股權，會按持股比例向全體股東分派，嵐圖再用這些股份，以介紹上市的方式登陸港交所。

所謂“介紹上市”，和我們常見的IPO遞表不同，就是直接把已發(fā)行的股票申請掛牌交易，不涉及發(fā)行新股或募集資金，因此上市速度更快。

第二步，東風汽車在境內全資子公司東風汽車集團（武漢）投資有限公司作為吸并主體，向東風集團股份的控股股東——東風汽車支付股權對價，向其他小股東支付現(xiàn)金對價，實現(xiàn)對東風集團股份的100%控制。

通俗來說，就是用股權、現(xiàn)金交換股東手中的所有股份，讓東風集團股份從上市公司變成非上市公司，完成私有化。

最后的交易方式，將采用嵐圖汽車股權+現(xiàn)金對價支付，總體收購價格10.85港元/股，其中現(xiàn)金對價6.68 港元/股，嵐圖股權對價4.17港元/股。

那為什么要“騰籠換鳥”？

東風集團股份在公告中解釋的原因是：

集團近年來股價持續(xù)走弱，截至今年7月31日，濟源收盤價為4.74港元/股，對應市凈率僅為約0.24倍，市值長期低于凈資產水準。

因此，東風集團股份在港股平臺中，已經基本失去了融資功能

此外，還有一個原因，是由于受到行業(yè)轉型及市場競爭加劇影響，東風集團股份的整體業(yè)績不達預期

其剛披露的2025年中期業(yè)績，也證實業(yè)績略有失速：

今年上半年，東風集團股份的總收入為545.33億元，同比增長6.6%；但其歸母凈利潤卻僅有0.55億元，較去年同期的6.84億元大跌92%

而公司今年1~7月的銷量，也同比下降約8.9%，為978462輛車。

其實在披露業(yè)績的半個月前，東風集團股份就發(fā)布了一則《盈利預警》，并將公司的業(yè)績下滑歸結為兩方面原因。

一方面原因，來自東風曾經依托的合資，如今合資非豪華品牌市場持續(xù)下探，導致合資乘用車業(yè)務銷量和利潤大幅下降。

另一方面來自自主品牌，公司為自主品牌的研發(fā)、品牌建設、渠道建設，以及市場營銷等方面加大投入，所以利潤進一步承壓。

對外界而言，東風這波“一換一”事發(fā)突然，不過也并非全無預兆。

早在8月11日，東風集團股份就發(fā)布短暫停牌公告，當時表述的原因是，“需要刊發(fā)一份載有內幕消息的公告”。

只不過任誰都沒想到，東風汽車的這個內幕消息，原來會這么“特立獨行”。

畢竟嵐圖上市，不令人意外，但母公司東風集團股份同步退市，就讓這件事變得有看頭多了。

時代風向變了，老牌車企“壯士斷腕”改革

東風集團股份從2005年末登陸港股，至今剛好20年，現(xiàn)在毅然“退市”，不得不說，頗有些“壯士斷腕”式的勇氣和魄力在里面。

不過，如果回頭看東風這三年間的沉浮波折，其實也大概能理解公司背后的深意。

汽車時代風向之變，在東風汽車身上表現(xiàn)得尤為明顯。

這家公司曾以合資品牌，在中國汽車市場賣得風生水起，卻在2023年驟然跌落至谷底。

在國產新能源已經崛起的2023年，東風的三大合資品牌——東風日產、東風本田以及神龍汽車，全年銷量齊齊陡然下滑：

• 東風日產銷量72.3萬輛，同比下降21.53%，其中，神車軒逸的銷量下滑10.5%；
• 東風本田銷量60.5萬輛，同比下降8.54%；
• 神龍汽車銷量8.03萬輛，同比下降35.81%。

三大品牌失速，體現(xiàn)在財報中，就是東風汽車集團在合資板塊的利潤，從2022年的118.8億元暴跌超90%，直接導致東風在2023年迎來上市后的首次虧損

合資品牌對東風帶來的銷量神話，也是從那一年開始正式坍塌。

同期，東風雖在新能源品牌上同時發(fā)力，但收效并不算明顯，前后百億研發(fā)砸進去，2023年的新能源銷量卻僅增長0.5%，為34.8萬輛。

嵐圖在那一年銷量大漲160%，全年銷量也只是剛破5萬臺

在當時，對于要打造另一個支柱，扛起合資品牌銷量空缺的東風汽車而言，新能源品牌的表現(xiàn)，遠遠不夠。

一時之間，這家老牌車企陷入泥潭，迫切需要一場自救。

也就在2023年末，東風內部掌權者更迭，由新董事長楊青上任作為開端，席卷起了一場徹頭徹尾的“改革風暴”。

轉型的具體做法，也是根據合資和自主品牌各自“對癥”：

一邊是調整資產結構，整合合資業(yè)務資源，剝離非核心的“低效”資產和業(yè)務。

比如收購神龍汽車的相關資產，納入集團統(tǒng)一管理，避免資源浪費；比如縮減燃油車產能，并關停冗余產線，像東風汽車集團上周還宣布，將東風本田發(fā)動機公司50%的股份掛牌出售

另一邊，東風也在外界積極尋求本土合作，以幫助其自主品牌快速成長，最典型的例子就是找到了華為

去年年初，東風汽車的嵐圖和猛士都和華為簽署了戰(zhàn)略合作，均采用HI模式，鴻蒙座艙、乾崑智能輔助駕駛系統(tǒng)上車；東風也在下半年和華為合作，共建了“天元”電子電氣架構。

就拿嵐圖舉例，在和華為合作的首款車嵐圖夢想家上，“華為效應”就已經顯現(xiàn)，上市20天大定1.8萬臺，一躍成為中大型MPV市銷冠。

今年1~7月，東風集團股份交付的97.8萬輛車中，嵐圖和猛士的銷量分別為6.67萬輛和1648輛，同比分別增長85.8%和41.6%，是其中銷量增速最高的兩個品牌。

其實去年年末，還有消息表示，東風正在和小米洽談合作，東風本身就是小米SU7的零部件供應商，因此雙方合作并非不可能。

據雷峰網援引知情人士消息，東風希望復制日系車的昔日模式，仍以合資的形式合作，而小米更傾向于采用汽車代工模式，希望東風作為組裝廠來生產小米汽車。

不過據稱最終由于政策變動，雙方合作陷入停滯，不了了之。

或許東風也意識到，向外尋求合作終究是輔助，就像華為的合作伙伴表現(xiàn)各異一樣，最終走向如何，還是看自身策略和實力。

現(xiàn)在我們從東風的選擇來看，嵐圖作為公司核心的高端新能源品牌，就是東風實現(xiàn)突圍的新希望。

但擺在嵐圖面前的，還有一個現(xiàn)實因素。

東風集團股份涉獵的業(yè)務頗為廣泛，包括商用車、乘用車、零部件、金融服務等等，綜合性較強。

嵐圖處于東風集團股份這么一個龐大體系中，自身價值也好，傾斜的資源也好，很難長期發(fā)揮到極致，更需要“輕裝上陣”。

而且，嵐圖上市的消息，市場也不是第一次有風聲了。

早在2023年，嵐圖就曾公開明確上市計劃，只是需要達成目標，等待一個合適的時機。

嵐圖CFO沈軍曾表示，“只要銷量達成，馬上啟動IPO”，這個銷量目標就是以單月1萬臺為門檻。今年，嵐圖已經連續(xù)5個月銷量破萬，這個上市門檻已經達標了。

更關鍵的是，嵐圖汽車銷售公司副總經理李博曉曾透露，嵐圖去年第四季度，已經實現(xiàn)了單季度盈利

嵐圖CEO盧放也曾明確，嵐圖的單車毛利和整體利潤，在央國企中做得還算可以。

而在2023年和2024年，嵐圖的全年稅后凈虧損分別為14.72億元和1800萬元，收窄速度非常快，今年可能就會全年盈利

綜合以上諸多分析看下來，讓嵐圖獨立上市，拓寬融資渠道，打開品牌知名度；東風集團股份退市，可以更“無顧慮”地甩開轉型包袱，這或許就是東風當下能做出的最好選擇。

嵐圖汽車，不但將是繼蔚小理、零跑之后的又一家新勢力上市公司，也將是第一家上市即盈利的造車新勢力。

而今天，東風股份集團在港股再度復牌，市場的態(tài)度，已經用股價說明了一切。