文 犽犽樂

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若按照地域分布、文化背景及技術(shù)特征對(duì)全球汽車制造商進(jìn)行分類，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)大致可以劃分為8個(gè)主要車系。

它們分別是德系車、美系車、日系車、韓系車、法系車、歐系車、意系車，以及近年來迅速崛起的中國(guó)自主品牌汽車！

汽車制造

毫不夸張地說，僅中、日、德三國(guó)的汽車企業(yè)，就幾乎占據(jù)了全球汽車產(chǎn)業(yè)半壁江山。

因?yàn)檫@三個(gè)國(guó)家長(zhǎng)期穩(wěn)居全球汽車出口量前三名。

如今2025年已經(jīng)過去大半，中、日、德三國(guó)上半年分別出口了多少輛汽車？誰又是全球第一大汽車出口國(guó)呢？

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艱難承壓的兩大汽車出口國(guó)

今年上半年的全球汽車市場(chǎng)，彌漫著一種前所未有的緊張氛圍，幾大傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)紛紛面臨不同的挑戰(zhàn)。

而這一切變化的背后，其實(shí)都與一個(gè)關(guān)鍵因素密切相關(guān)：特朗普政府重返白宮后掀起的關(guān)稅風(fēng)暴。

對(duì)于日本和德國(guó)這兩個(gè)傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)而言，今年可以說是一次嚴(yán)峻的考驗(yàn)，美國(guó)的關(guān)稅政策如同一把利刃，直擊其利潤(rùn)核心。

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日本車企的應(yīng)對(duì)方式顯得尤為悲壯，他們選擇了“以價(jià)換量”，即通過壓縮自身利潤(rùn)，來維持出口競(jìng)爭(zhēng)力。

這種做法代價(jià)巨大，僅第二季度，日本汽車及零部件行業(yè)的利潤(rùn)就暴跌了約9800億日元，同比下滑高達(dá)45%。

具體到企業(yè)層面更是觸目驚心，作為日本汽車行業(yè)的領(lǐng)軍者，豐田汽車已經(jīng)預(yù)警本財(cái)年?duì)I業(yè)利潤(rùn)將減少1.4萬億日元，凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)也將大幅縮水約44%。

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馬自達(dá)的處境更為艱難，第二季度直接由去年同期的盈利轉(zhuǎn)為虧損421億日元。

市場(chǎng)的反應(yīng)最真實(shí)不過，僅今年6月份，日本對(duì)美出口額就同比下降超過四分之一。

盡管有分析指出，受益于日元貶值以及美國(guó)市場(chǎng)需求相對(duì)穩(wěn)定，日本上半年對(duì)美出口總量實(shí)現(xiàn)了兩年來首次增長(zhǎng)。

但這種微弱的增長(zhǎng)，顯然難以掩蓋利潤(rùn)表上的巨大損失。

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而另一邊的德國(guó)同樣在關(guān)稅壓力下舉步維艱，盡管經(jīng)過歐盟的多輪談判，關(guān)稅有所下調(diào)至15%，但這一數(shù)字仍對(duì)企業(yè)造成沉重負(fù)擔(dān)。

德國(guó)工業(yè)聯(lián)合會(huì)直言，這是一個(gè)“痛苦的折中方案”，對(duì)出口產(chǎn)業(yè)的打擊不容忽視。

財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)是最好的佐證，今年第二季度，梅賽德斯-奔馳凈利潤(rùn)暴跌69%，保時(shí)捷營(yíng)業(yè)利潤(rùn)更是驚人地下滑91%。

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上半年，奧迪的稅后利潤(rùn)也下降了37.5%。

資本市場(chǎng)迅速做出反應(yīng)，早在3月關(guān)稅政策公布后，寶馬、大眾、保時(shí)捷股價(jià)紛紛下跌，跌幅介于13%至25%之間。

利潤(rùn)的大幅縮水無疑將影響企業(yè)整體戰(zhàn)略，據(jù)預(yù)測(cè)，奔馳、大眾、寶馬三大車企今年的現(xiàn)金流合計(jì)將減少超過100億美元。

面對(duì)如此困境，德國(guó)車企或許只能另尋出路：既然無法避免，那就將生產(chǎn)基地遷移。

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煥然一新的汽車行業(yè)格局

正當(dāng)日德車企為關(guān)稅問題焦頭爛額、利潤(rùn)大幅下滑之際，中國(guó)的汽車出口卻展現(xiàn)出截然不同的態(tài)勢(shì)。

上半年中國(guó)汽車出口量達(dá)到308萬輛，再次刷新紀(jì)錄，這一數(shù)字同比增長(zhǎng)10%，并遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過曾經(jīng)的出口冠軍日本。

同期日本出口量?jī)H為204萬輛，兩者差距高達(dá)104萬輛，德國(guó)則以165萬輛位列第三，與前兩名差距進(jìn)一步拉大。

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這已不僅僅是數(shù)量上的追趕，自2023年中國(guó)首次成為全球最大汽車出口國(guó)以來，已連續(xù)三年穩(wěn)居榜首。

業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測(cè)，今年中國(guó)汽車全年出口總量有望輕松突破600萬輛，而日本的年出口量多年未能突破500萬輛門檻。

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的崛起并非單純依靠成本優(yōu)勢(shì)，而是在新能源這一全新賽道上構(gòu)建了結(jié)構(gòu)性壁壘。

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新能源無疑是推動(dòng)中國(guó)汽車走向世界的核心動(dòng)力，僅上半年出口的汽車中就有106萬輛為新能源車，占比超過三分之一。

無論是在純電動(dòng)（EV）還是插電混動(dòng)（PHV）領(lǐng)域，中國(guó)車企都已具備強(qiáng)大的全球競(jìng)爭(zhēng)力。

更關(guān)鍵的是，這種競(jìng)爭(zhēng)力并非空中樓閣，而是建立在完善的本土供應(yīng)鏈基礎(chǔ)之上。

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從電池材料等核心零部件到整車制造，中國(guó)已形成一套高效且成熟的產(chǎn)業(yè)鏈體系，這使得中國(guó)汽車不僅具備全球競(jìng)爭(zhēng)力，還能實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定交付。

反觀德國(guó)車企，不僅要應(yīng)對(duì)關(guān)稅帶來的沖擊，還需面對(duì)原材料漲價(jià)、能源危機(jī)以及電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的巨大成本壓力。

此消彼長(zhǎng)之下，全球汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)格局早已發(fā)生轉(zhuǎn)變，產(chǎn)業(yè)權(quán)力的更替不再是預(yù)測(cè)，而是正在發(fā)生的現(xiàn)實(shí)。

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結(jié)語

回顧2025年上半年的全球汽車市場(chǎng)，美國(guó)的關(guān)稅政策無疑是一個(gè)重要變量，但它更像是“加速器”，而非主導(dǎo)方向的“方向盤”。

對(duì)于日本和德國(guó)而言，未來的道路充滿不確定性與挑戰(zhàn)，而對(duì)于已占據(jù)先機(jī)的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)來說，真正的考驗(yàn)才剛剛開始。

隨著出口量不斷攀升，勢(shì)必會(huì)遭遇更多貿(mào)易壁壘與政策審查，如何持續(xù)鞏固技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，如何實(shí)現(xiàn)從“產(chǎn)品出?！钡健捌放瞥龊！钡纳?jí)，將成為決定中國(guó)汽車出口未來高度的關(guān)鍵。

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