汽車需要芯片，燃油車可能用300-500顆，新能源汽車直接翻10倍，需要3000-5000顆——越智能、科技含量越高的車，芯片用得越多、越貴。

這些年，中國新能源汽車賣得火，可芯片卻大量依賴進口，一年從國外買超過200億顆，這數(shù)字聽著就讓人揪心。

全球汽車芯片市場，基本被國外企業(yè)壟斷。2024年Yole的數(shù)據(jù)顯示，前十大企業(yè)里沒有中國身影，美國企業(yè)拿走了36%的份額，主要集中在高端芯片領域，比如模擬、內(nèi)存、高端SoC（片上系統(tǒng)）和ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）芯片。

德國英飛凌排第一，占12%，主攻功率模塊和MCU；荷蘭恩智浦（NXP）第二，占10%；意大利意法半導體（ST）第三，占9%；美國德州儀器、日本瑞薩電子緊隨其后。前五名加起來，占了全球50%的市場。

日本企業(yè)也不弱，主要在傳統(tǒng)MCU、傳感器和碳化硅（SiC）功率器件領域占優(yōu)勢。

反觀中國，雖然車企和芯片企業(yè)都在努力搞國產(chǎn)替代，但差距明顯——高端芯片基本被國外壟斷，國產(chǎn)汽車芯片大多集中在中低端，技術(shù)積累不足，市場認可度也不高。

為啥差距這么大？一是起步晚。國內(nèi)汽車工業(yè)和芯片產(chǎn)業(yè)本身就比國外晚幾十年，兩個“短板”疊加，自然更難追趕。二是汽車芯片對工藝要求極高。比如功率模塊需要高耐壓、高可靠性，模擬芯片需要精準控制，這些都需要長期技術(shù)積累，而國內(nèi)企業(yè)在這方面的經(jīng)驗還不足。

更關鍵的是，汽車芯片的驗證周期長、成本高。車企不敢輕易換供應商，一旦芯片出問題，可能影響整車安全。所以即使國產(chǎn)芯片性能達標，車企也更愿意用“經(jīng)過驗證”的國外產(chǎn)品，這又反過來限制了國產(chǎn)芯片的發(fā)展空間。

不過，依賴進口不是長久之計。就像手機芯片被“卡脖子”的教訓一樣，汽車芯片如果長期受制于人，新能源汽車的“彎道超車”也可能變成“卡脖子”的隱患。好在，國內(nèi)已經(jīng)開始重視這個問題。車企、芯片企業(yè)、科研機構(gòu)都在加碼研發(fā)，比如比亞迪、蔚來等車企自研芯片，華為、地平線等企業(yè)推出車規(guī)級芯片，政策也在加大對汽車芯片的支持力度。

國產(chǎn)汽車芯片要突破，需要時間和耐心。一方面，要聚焦關鍵領域，比如功率半導體、MCU、傳感器等，先解決“有沒有”的問題；另一方面，要建立完整的車規(guī)級認證體系，讓國產(chǎn)芯片能用、敢用。更重要的是，產(chǎn)業(yè)鏈上下游要協(xié)同——芯片企業(yè)懂車企需求，車企愿意給國產(chǎn)芯片機會，才能形成良性循環(huán)。

汽車芯片的“卡脖子”危機，既是挑戰(zhàn)，也是機會。只要堅持自主研發(fā)，補齊技術(shù)短板，國產(chǎn)芯片終有一天能擺脫依賴，讓中國新能源汽車真正“強起來”。