九月伊始，新勢力車企8月銷量公布了！中國造車新勢力之間的爭鋒變得更為“近身肉搏”了。

目前，零跑和小鵬是最有希望達(dá)成全年目標(biāo)的兩家。

小米汽車保守估計(jì)尚未完成目標(biāo)的一半，能否達(dá)成年度目標(biāo)要看其產(chǎn)能表現(xiàn)。

而蔚來、理想、嵐圖和阿維塔的完成率均低于40%。

在月銷3萬輛這個(gè)分水嶺上，蔚來和理想的位置發(fā)生了互換。

蔚來在8月交付了31305輛，這是34個(gè)月來首次超過理想。理想汽車8月交付28529輛，自5月以來已連續(xù)三個(gè)月下降。

按市場上給出的數(shù)據(jù)來看，這一變化好像是與兩家公司新推出的大型純電SUV銷量直接相關(guān)。

雖然價(jià)格區(qū)間不同，但定價(jià)30萬級別的理想i8，正面遇到了蔚來樂道L90和正在預(yù)售的新ES8的競爭。

起售價(jià)不到20萬的樂道L90在上市第一個(gè)月就交付10575輛，成為推動(dòng)蔚來8月銷量增長的主力。

同樣出現(xiàn)環(huán)比連續(xù)下降的還有鴻蒙智行，8月全系交付44579輛，環(huán)比再降6.64%。

兩連降的曲線背后，是市場競爭白熱化的直接寫照。

零跑以57066輛第六次摘冠，并主動(dòng)上調(diào)年度目標(biāo)，顯出其強(qiáng)勢的進(jìn)攻態(tài)勢；小鵬也以37709輛創(chuàng)出歷史新高，穩(wěn)步行走在達(dá)標(biāo)線上。

小米汽車8月交付仍超3萬輛，前8個(gè)月累計(jì)至少17萬輛。保守估計(jì)，僅完成35萬輛年度目標(biāo)的一半左右。極氪（含領(lǐng)克和極氪品牌）8月交付44843輛，與上月基本持平，全年目標(biāo)完成率為47.03%。

其余玩家中，嵐圖、阿維塔雖環(huán)比增長但目標(biāo)進(jìn)度仍滯后于時(shí)間表。

1. 理想-蔚來之間的對決

如果我們把時(shí)間撥回三五年前，那時(shí)行業(yè)談?wù)摰氖恰半妱?dòng)化轉(zhuǎn)型”的必然性，是軟件定義汽車的想象力，是智能座艙和輔助駕駛帶來的顛覆式體驗(yàn)。

資本慷慨，市場寬容，每一個(gè)玩家似乎都有光明的未來。

而如今，市場正在用最直白的方式——月度交付量——來檢驗(yàn)誰在裸泳。

頭部企業(yè)比如零跑、小鵬、蔚來這些，能夠在行業(yè)傳統(tǒng)淡季中逆勢沖高，我在一定程度上是被驚訝住了的，要知道，單憑一兩款車突然受歡迎，并不足以拉升這個(gè)數(shù)據(jù)。我于是去翻了上半年，乃至2024年下半年的相關(guān)數(shù)據(jù)和資料，發(fā)現(xiàn)一個(gè)共性，即在技術(shù)路線選擇上的堅(jiān)持、供應(yīng)鏈整合的效率，以及品牌定位的精準(zhǔn)性上面，如斯種種，持續(xù)在相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)，接受著真實(shí)市場的苛刻驗(yàn)收。

各位請看一個(gè)情況：蔚來超越理想。

銷量位置的互換是直接的結(jié)果，但我卻隱隱覺得，這未必不是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)不同技術(shù)路線的一次階段性攤牌。

理想汽車憑借增程式技術(shù)巧妙規(guī)避了早期充電基礎(chǔ)設(shè)施的不足，以“沒有里程焦慮”擊中家庭用戶的心理，可謂是以巧勁破局，迅速占領(lǐng)市場。

而蔚來走的卻是一條更重、更慢、也更艱難的路——all in純電，并且不惜重金投入換電網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)體系。

這種模式一度被質(zhì)疑太燒錢、太理想主義，甚至被視為難以規(guī)模化。

但八月的銷量變化已經(jīng)說明了，長期主義者，是會(huì)等到它的回報(bào)的。

蔚來子品牌樂道L90首月即實(shí)現(xiàn)交付過萬，就印證了市場對“可換電+親民價(jià)格”純電車型的強(qiáng)烈需求。

這不只是產(chǎn)品的勝利，還是生態(tài)上的一種勝利。

它意味著蔚來多年堅(jiān)持的換電標(biāo)準(zhǔn)、能源服務(wù)體系開始釋放出網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和成本優(yōu)勢。

而另一方面，理想汽車雖然憑借增程路線快速起跑，但當(dāng)市場競爭進(jìn)入深水區(qū)，它的優(yōu)勢窗口正在收窄。

增程式車型環(huán)比三連降，顯示出單一技術(shù)路徑的天花板逐漸顯現(xiàn)。

李想提出明年在純電賽道“保五爭三”，實(shí)際上是一場迫不得已的轉(zhuǎn)型補(bǔ)課，但也側(cè)面反映出：沒有一條技術(shù)路線可以通吃到底，企業(yè)必須具備多技術(shù)棧的應(yīng)對能力。

說到底，蔚來與理想之間的競爭已經(jīng)開始很久了，大概我們作為消費(fèi)者，并未實(shí)實(shí)在在感受到，如今在銷量上的硬剛，反映的，正是持續(xù)以來的戰(zhàn)略思維與系統(tǒng)能力的比拼，而不是單一產(chǎn)品之間的比較。

汽車行業(yè)是沒有永遠(yuǎn)的護(hù)城河的，昨天的解決方案可能成為明天的桎梏，這話放到任何行業(yè)其實(shí)都準(zhǔn)。

2. 供應(yīng)鏈成為隱形分水嶺

現(xiàn)在中國的造車新勢力里面，各大車企都有自己的一套標(biāo)準(zhǔn)，完全是彼此截然不同的生存狀態(tài)。

我們可以把造車想象成一場曠日持久的馬拉松，上半年或許是拼爆發(fā)力、拼聲量，但到了最后三分之一賽程，比的就是耐力、體力和補(bǔ)給能力。

零跑和小鵬之所以能領(lǐng)先，正是因?yàn)樗鼈冊凇肮?yīng)鏈補(bǔ)給”上做足了功夫。

零跑汽車有點(diǎn)像精打細(xì)算的“技術(shù)控”，堅(jiān)持全域自研，把電池、車身、底盤的關(guān)鍵技術(shù)牢牢握在手中。

這很好，的確是可以降低對外部供應(yīng)商的依賴，也能夠?qū)崿F(xiàn)令人側(cè)目的成本控制。

你能想象嗎？在一款十幾萬的電動(dòng)車上，居然用上了CTC技術(shù)（電池底盤一體化），這讓它在保持低價(jià)的同時(shí)并沒有犧牲性能和品質(zhì)。

這是一種“苦練內(nèi)功”的模式，也不是一般人能玩得轉(zhuǎn)的，初期投入大、見效慢，可一旦跑通，就形成了又深又寬的護(hù)城河。

小鵬走的是另一條路——開放合作、借力打力。

與滴滴聯(lián)手推出的MONA系列，本質(zhì)上是一場雙贏的平臺化試驗(yàn)。

滴滴貢獻(xiàn)了出行大數(shù)據(jù)和對用戶需求的深度理解，小鵬則輸出智能技術(shù)和制造能力。

這種模式輕靈、快速，仿佛在重資產(chǎn)、長周期的造車行業(yè)里開辟了一條“敏捷開發(fā)”的新路徑。

它不需要自己從頭搭建一切，而是通過生態(tài)合作，迅速切入大眾市場，實(shí)現(xiàn)了效率的倍增。

反觀理想和蔚來，它們的困境恰恰暴露了目標(biāo)設(shè)定與能力建設(shè)之間的不足。

理想汽車年初定下70萬輛的宏偉目標(biāo)，一度被市場寄予厚望。

然增程式車型的增長已見頂，純電產(chǎn)品的產(chǎn)能又未能及時(shí)跟上，供應(yīng)鏈和產(chǎn)能的滯后，讓理想陷入“青黃不接”的尷尬。

蔚來也一樣，盡管樂道L90一炮而紅，證明其技術(shù)和品牌下沉策略初見成效，但主品牌仍然困在高端市場有限的容量中。

換句話說，蔚來做的是精美的瓷器，但只有少數(shù)人買得起；想走量，就得重新搭建一條大眾產(chǎn)品線的供應(yīng)鏈和渠道——這哪有說的容易？

從這幾個(gè)企業(yè)的情況來看，我認(rèn)為現(xiàn)在新能源汽車的競爭已經(jīng)告別了草莽時(shí)代的口號和愿景，進(jìn)入拼交付、拼產(chǎn)能、拼成本的一個(gè)階段了。

供應(yīng)鏈不再只是幕后支持角色，而是走到了舞臺中央，成為決定企業(yè)生死的關(guān)鍵變量。

它考驗(yàn)的不僅是你能做出多好的車，更是你能否以可控的成本、穩(wěn)定的質(zhì)量、足夠的規(guī)模，把它交到用戶手中。

這確乎是一場沒有硝煙的戰(zhàn)爭，看似平淡，卻最見真章。

尤其是在當(dāng)下全球化貿(mào)易跌宕的時(shí)代里。

3. 生態(tài)賦能非萬能

華為鴻蒙智行在8月份的表現(xiàn)相比是拉胯了點(diǎn)，已經(jīng)是連續(xù)第二個(gè)月下滑了。

即便是華為這樣擁有頂級技術(shù)生態(tài)和品牌號召力的巨頭，也無法單靠“賦能”二字通吃汽車行業(yè)。

鴻蒙智行的光環(huán)開始消減，這是正常的，也并不令我吃驚。

我們必須認(rèn)識到，華為智選車模式實(shí)際算是一場“跨界合作”的試驗(yàn)。

華為不直接造車，而是通過輸出智能駕駛技術(shù)、鴻蒙座艙和渠道資源，與傳統(tǒng)車企合作打造產(chǎn)品。

問界、智界等品牌就是這種模式的產(chǎn)物。

這種模式的優(yōu)勢很明顯——輕資產(chǎn)、快切入，華為不需要投入百億建工廠，合作車企則能快速獲得智能化的能力。

但它的軟肋也同樣突出，最核心的問題，就是高度依賴合作伙伴的制造水平和產(chǎn)能爬坡能力。

賽力斯雖然全力配合，但畢竟是一家從傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型而來的企業(yè)，其生產(chǎn)體系、品控標(biāo)準(zhǔn)與新生代消費(fèi)者對“智能汽車”的期待之間，仍存在一定的磨合空間，具體的品質(zhì)和期望肯定會(huì)打折。

另一方面，華為鴻蒙智行主打的20-30萬元價(jià)格帶，成了整個(gè)市場競爭最慘烈的“修羅場”。

這個(gè)區(qū)間聚集了極氪、小米、小鵬、特斯拉Model 3、比亞迪海豹等一系列產(chǎn)品力極強(qiáng)的選手。

它們要么有極致性能，要么有超高性價(jià)比，要么有龐大的用戶生態(tài)。

華為雖然憑借HarmonyOS和ADS智能駕駛積累了早期口碑，但當(dāng)對手們紛紛跟進(jìn)甚至在某些體驗(yàn)上實(shí)現(xiàn)反超時(shí)，華為的領(lǐng)先優(yōu)勢正在被逐漸稀釋。

小米SU7的迅速上量、極氪007的持續(xù)進(jìn)化，無一不在擠壓鴻蒙智行的市場空間。

尤其是小米汽車，反而在8月份交出了超3萬輛的交付成績。

與自建工廠的零跑、蔚來等品牌不同，小米選擇了與北汽福田合作代工。

它的弊端很明顯了，產(chǎn)能命脈掌握在合作伙伴手中，當(dāng)訂單如潮水般涌來時(shí)，代工方自身的產(chǎn)能規(guī)劃、生產(chǎn)線調(diào)配甚至員工排班，就會(huì)成為交付的瓶頸。

所以小米汽車“排長隊(duì)”的現(xiàn)象連續(xù)高掛熱搜。

華為用“智選車”證明生態(tài)賦能的價(jià)值，小米則提出“人車家全生態(tài)”的愿景。

但再宏大的生態(tài)構(gòu)想，也需要通過一輛輛實(shí)車交付到用戶手中才能實(shí)現(xiàn)。

產(chǎn)能一旦卡殼，生態(tài)便如空中樓閣，無法形成閉環(huán)。

小米的優(yōu)勢在于龐大的智能設(shè)備用戶群，但如果汽車遲遲無法交付，生態(tài)協(xié)同就無從談起。

汽車終究是一個(gè)注重長期體驗(yàn)的消費(fèi)品。

用戶購買的不僅僅是一塊屏幕或一套系統(tǒng)，而是整車質(zhì)感、可靠性、售后服務(wù)和品牌認(rèn)同感的綜合體現(xiàn)。華為的生態(tài)賦能雖然強(qiáng)大，但無法覆蓋所有環(huán)節(jié)。

一旦合作車型在品控、交付或服務(wù)上出現(xiàn)瑕疵，用戶不會(huì)單獨(dú)責(zé)怪車企，而是會(huì)認(rèn)為所謂“生態(tài)賦能的車也不過如此”。

互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的快節(jié)奏打法，在造車這場硬仗中單一跑動(dòng)，是沒用的。

沒有產(chǎn)能的確定性，再好的產(chǎn)品定義、再炫的生態(tài)概念，都可能淪為紙上談兵。

而對于所有新勢力來說，這場考驗(yàn)才剛剛開始——如何平衡輕資產(chǎn)與可控性、如何穿越技術(shù)路線的迷霧、如何守住自己的價(jià)格帶，將成為決定未來格局的關(guān)鍵。

4. 說在最后

新勢力8月戰(zhàn)報(bào)出爐，讓所有車企的情況都顯露無遺，行業(yè)被澆了一盆冷水，開始褪去喧囂浮華的外衣，而制造業(yè)殘酷、深刻的本質(zhì)冒頭了。

中國新勢力車企的競爭，已經(jīng)從“拼聲量”的上半場，進(jìn)入了“拼交付”的下半場。

年度目標(biāo)完成度不足40%的品牌，包括曾經(jīng)的風(fēng)向標(biāo)理想和蔚來，都面臨著戰(zhàn)略上的重大抉擇：是堅(jiān)持原定目標(biāo)放手一搏，還是務(wù)實(shí)調(diào)整策略聚焦盈利？

即將發(fā)布的Q3財(cái)報(bào)，很可能成為行業(yè)洗牌的導(dǎo)火索，引發(fā)新一輪的估值分化。

在這個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，我們或許應(yīng)該重溫商業(yè)世界最樸素的真理：活下去比什么都重要。

無論是堅(jiān)持換電路線的蔚來，還是全力轉(zhuǎn)型純電的理想；無論是選擇代工模式的小米，還是賦能傳統(tǒng)車企的華為，最終能夠勝出的，一定是那些將技術(shù)路線、供應(yīng)鏈控制和市場定位完美結(jié)合的企業(yè)。

汽車行業(yè)從來不是短跑沖刺，而是一場馬拉松。

一個(gè)月的銷量數(shù)據(jù)，也只是賽程中的一個(gè)微小的補(bǔ)給站罷了，在這里領(lǐng)先不代表最終勝利，暫時(shí)落后也未必沒有機(jī)會(huì)反超。

當(dāng)資本的潮水逐漸退去，我們發(fā)現(xiàn)真正在游泳的企業(yè)，其實(shí)并沒有想象中那么多。

那些只會(huì)講故事、卻交不出車的玩家，注定要被淘汰出局。

現(xiàn)在，鼓噪的“海水”正在悄然退去。

本文作者 | 東叔
審校 | 童任
配圖/封面來源 | 騰訊新聞圖庫
編輯/出品 | 東針-知識頻道（未經(jīng)允許，禁止轉(zhuǎn)載）
參考資料：
第一財(cái)經(jīng)：新勢力8月戰(zhàn)報(bào)出爐，多家車企交付量創(chuàng)下歷史新高
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