作者|拉面安

來源|汽車服務(wù)世界（ID：asworld168）

前段時間，“寧家服務(wù)”全國第四家五星直營店開業(yè)，汽車服務(wù)世界到店進行參觀，期間了解到幾則信息，感覺可以跟讀者分享。

第一個信息是這家店的投入。作為寧家服務(wù)體系內(nèi)規(guī)模最大的門店，其上下兩層面積合計超1萬平。根據(jù)工作人員描述，投入達千萬級別，不遜色于一家4S店。店內(nèi)僅消防方面的投入就接近100萬；加上電池品類的倉儲和維修施工環(huán)境的高要求，施工車間配備全覆蓋空調(diào)系統(tǒng)，實現(xiàn)恒溫恒濕。

第二個信息是這家店雖定位“聚焦新能源電池的保外業(yè)務(wù)”，但事實上保內(nèi)保外業(yè)務(wù)都做，關(guān)鍵是這家店“已經(jīng)獲得了頭部主機廠的售后授權(quán)”。

“獲得頭部主機廠售后授權(quán)”這一點尤為值得重點關(guān)注，意味著該店具備了承接官方質(zhì)保范圍內(nèi)維修業(yè)務(wù)的資格。

第三個信息就是在群訪環(huán)節(jié)中，寧德時代高層透露，寧家服務(wù)正嘗試和“代理供應(yīng)商共用一張網(wǎng)”，希望可以把旗下代理供應(yīng)商的后市場業(yè)務(wù)、售后業(yè)務(wù)打通，且目前已經(jīng)開始在海外市場先行試驗。

眾所周知，今年汽車后市場關(guān)注度最高的數(shù)據(jù)或事件，大部分都與新能源維修有關(guān)，其中新能源汽車的脫保潮更成為全行業(yè)關(guān)注的熱點現(xiàn)象。

與此同時，其釋放的三電維修等深度維修業(yè)務(wù)也成為主機-4S體系和獨立售后共同關(guān)注的增量業(yè)務(wù)，電池廠家、主機廠、保險公司、4S集團等力量紛紛入場布局，且意圖實現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展。

但在這背后，行業(yè)仍面臨維修技術(shù)壁壘高、標準化程度低、社會化服務(wù)網(wǎng)絡(luò)成熟度不足等核心挑戰(zhàn)，各方參與者仍在探索可持續(xù)的商業(yè)模式與協(xié)作路徑。

而這也是汽車服務(wù)世界認為上述三則信息值得分享的原因所在，其系統(tǒng)傳遞出了新能源售后尤其是三電維修業(yè)務(wù)變化的一些信號。

一、新能源三電維修業(yè)務(wù)“四方博弈”加劇

第一個信號，新能源三電維修業(yè)務(wù)的廠家、主機-4S店、保險公司和終端汽服店的四方博弈開始加劇。

宏觀層面來看，“老舊燃油車加速淘汰、新能源車滲透率提高”已是確定性事實，這也是“新能源汽車脫保潮”今年成為全行業(yè)關(guān)注的熱點現(xiàn)象的根本動因。

在此背景下，圍繞三電系統(tǒng)、特別是成本占比最高的動力電池的售后價值爭奪戰(zhàn)可說是全面打響。

這場戰(zhàn)役中，保險和車主的核心利益是一致的，就是“希望少花錢”。

其次，近年來主機-4S體系在三電維修業(yè)務(wù)上戰(zhàn)略動向始終不變：鞏固封閉維修體系，控制售后利潤和技術(shù)制高點。

典型代表就是比亞迪。

公開資料顯示，依托自研電池技術(shù)及旗下弗迪電池，比亞迪打造了一套自成體系的閉環(huán)式三電維修方案。該體系主要包括以下特點：

電池自研自產(chǎn)、自給自足：意味著其在比亞迪車的三電維修業(yè)務(wù)上掌握著幾乎絕對的控制權(quán)、利潤主導(dǎo)權(quán)和生態(tài)定義權(quán)；

自建封閉服務(wù)網(wǎng)絡(luò)：目前比亞迪的自建維修中心僅面向比亞迪車主，不對外開放；

集中化維修與循環(huán)機制：車主通過授權(quán)渠道申報維修后，復(fù)雜故障電池統(tǒng)一送至弗迪大區(qū)維修中心專項處理，維修期間提供備用電池；退役電池則由上游材料供應(yīng)商協(xié)同回收，納入再生利用體系。

從商業(yè)的角度來看，這套完全封閉的體系，可以將高價值的三電業(yè)務(wù)留在體系內(nèi)，讓比亞迪做到利潤閉環(huán)。

不過，不是所有主機都是迪王，且大部分主機廠都不能做到迪王的程度，所以利用延保政策、終身質(zhì)保綁定用戶才是大多數(shù)。

但是，完全封閉體系面臨的現(xiàn)實挑戰(zhàn)也是顯而易見的：一是高昂的自建網(wǎng)絡(luò)成本、持續(xù)擴大的保有量帶來的服務(wù)壓力；二是獨立售后市場日益增長的維修需求。

與此同時，獨立售后領(lǐng)域的頭部企業(yè)也開始加密接觸“脫保車輛”。

這一點從途虎最新披露的財報中也能看出一二。

根據(jù)財報內(nèi)容，途虎于“年內(nèi)展開了新能源汽車動力電池檢測業(yè)務(wù)和新能源汽車保外三電（電池、電機、電控）維修業(yè)務(wù)”，其規(guī)劃是“結(jié)合數(shù)年保內(nèi)「三電」系統(tǒng)維修的綜合能力和經(jīng)驗”、“通過廣布的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和較為成熟的服務(wù)體系”打通用戶和服務(wù)鏈條端的障礙，從而深度切入逐漸步入長車齡的高價值用戶。

顯而易見，電池廠商、主機廠-4S體系、保險公司以及獨立售后，各方均在憑借自身核心優(yōu)勢，要么分羹、要么爭奪話語權(quán)。

二、4S體系三電維修“天價”亂象的根源

第二個信號，與四方博弈并行的是，主機-4S體系難以承接脫保業(yè)務(wù)。

一直以來，行業(yè)對“三電維修技術(shù)主要掌握在上游車企和電池廠商手中”這件事有一個基礎(chǔ)認知，但這種認知更多體現(xiàn)在“三電技術(shù)和供應(yīng)鏈的封閉性”上，也認可這是主機-4S體系的一大優(yōu)勢。

但結(jié)合對寧家服務(wù)的走訪來看，電池廠家正以“技術(shù)開源+授權(quán)賦能”方式逐步打破這種封閉性。

從目前的情況來看，4S店電池維修費用是三電維修體系內(nèi)最高的，且問題也比較突出：

首先，維修方案單一，“只換不修”推高成本。

“特斯拉修個電池超16萬”的天價維修事件屢次發(fā)生，一次次證明主機-4S體系三電系統(tǒng)維修成本高昂，而這背后的根本原因，除了夸張的成本占比外，還有一個核心問題，就是4S本身其實是缺乏三電系統(tǒng)維修能力的。

目前在4S店維修后直接交付車主的多為'外觀修復(fù)'業(yè)務(wù)，此外部分簡單的模塊更換業(yè)務(wù)也可在4S店內(nèi)進行；但只要涉及到底盤磕碰、甚至是電芯等復(fù)雜維修，依舊需要返回到電池廠家自建的“返修中心”進行處理。

汽車服務(wù)世界了解到，目前能夠獨立建設(shè)并維持區(qū)域維修中心的主機廠并不多。

也就是說大部分車輛的三電問題，4S店本身只能治小病，大病其實需要返廠醫(yī)，這中間有形無形的成本，最后都會體現(xiàn)在維修方案和報價上。

其次，維修效率低，周期漫長影響用車體驗。

電池包調(diào)配、檢測與更換流程復(fù)雜，車主平均等待時間普遍較長。若涉及復(fù)雜維修，甚至需返修中心技師外出至4S店，將電池包搬回返修中心維修后再送回，整個過程耗時較長。

再者，主機-4S體系的維修網(wǎng)絡(luò)覆蓋有限，難以應(yīng)對過保車輛地域分散問題。

這種情況下我們也看到，主機廠-4S體系在努力維系原廠授權(quán)維修的同時，也開始以授權(quán)等方式向體系外釋放部分業(yè)務(wù)。

開篇提到的“寧家服務(wù)直營店拿到主機授權(quán)”，就是典型代表，另外根據(jù)高層的表述，寧家服務(wù)直營店，可以拿不止一個車企的售后授權(quán)。

這種合作模式很可能催生新型服務(wù)形態(tài)，主流承接方將是獨立售后。

三、上游廠家直接賦能售后，能否重構(gòu)市場格局？

第三個信號，電池廠家正加速從產(chǎn)品提供者轉(zhuǎn)向體系賦能者。

現(xiàn)階段，新能源售后并未大規(guī)模爆發(fā)，但電池廠家作為上游玩家，卻早早布局售后體系，且從現(xiàn)狀來看，這種布局不止于“渠道”，而是全方位的。

典型代表無疑就是寧德時代的寧家服務(wù)，“3天落地3家寧家服務(wù)直營店”、推出區(qū)別于傳統(tǒng)"拆包檢測模式”的無損預(yù)檢技術(shù)，均是野心的證明；而億緯鋰能也在全國8大售后服務(wù)區(qū)域布局了超過15個城市服務(wù)中心。

目前來看，這些動作中極可能對行業(yè)產(chǎn)生顛覆性影響的有兩類。

第一類是技術(shù)革新。

此前，寧家服務(wù)宣布即將問世的“無損預(yù)檢”技術(shù)，其實在業(yè)內(nèi)引發(fā)了一波討論。

據(jù)官方介紹，這是一種區(qū)別于傳統(tǒng)'拆包檢測'的新技術(shù)，主要有兩個特點：一是能實現(xiàn)'免拆包磕碰損傷檢測'，二是在技術(shù)設(shè)備支持下，15分鐘內(nèi)即可完成故障探測，準確率超90%，既能快速定位受損電芯，又能避免拆包造成的二次損傷。

顯而易見，三電廠家作為技術(shù)的核心掌握者，正試圖打破傳統(tǒng)“只換不修”模式，轉(zhuǎn)而倡導(dǎo)“可修不換”。

一方面，作為技術(shù)服務(wù)型行業(yè)，獨立售后無論在哪個階段，“技術(shù)”都是立身之本，而在新能源售后三電核心業(yè)務(wù)上，獨立售后最大的門檻就是“不會修”或者“不敢修”，所以一旦三電維修技術(shù)成熟且授權(quán)網(wǎng)絡(luò)進一步開放，獨立售后將減少一道門檻。

另一方面，這種模式變化對車主的價值也是確定的，意味著三電維修業(yè)務(wù)的費用會越來越低。以前電池磕了，換個包要10多萬，但現(xiàn)在修一下，1-2萬就能搞定；另外隨著渠道越來越多，維修相關(guān)場景的標準化程度必然會隨之提高，成本還會進一步下降。

不過，這種商業(yè)策略的轉(zhuǎn)變，也會促使新能源三電業(yè)務(wù)的“維修分級”概念繼續(xù)深化。

比如簡單的保養(yǎng)、外觀修復(fù)、模塊更換可能在更廣泛的網(wǎng)點進行（包括授權(quán)或認證的第三方），而復(fù)雜的、涉及核心三電系統(tǒng)（特別是電池包內(nèi)部）的維修，則由像寧家服務(wù)這樣擁有專業(yè)技術(shù)和授權(quán)資質(zhì)的機構(gòu)處理。

關(guān)于這一點，獨立售后在權(quán)衡入局條件前，也可以提前做些準備。

第二類就是生態(tài)協(xié)同。

開篇提到寧德時代正嘗試和“寧家服務(wù)代理供應(yīng)商共用一張網(wǎng)”，這個對行業(yè)的未來影響其實也非常大。

和“與獨立售后之間存在顯著競爭關(guān)系的主機-4S體系”不同，供應(yīng)商群體和獨立售后終端服務(wù)門店之間是緊密的合作關(guān)系，所以當廠家和體系內(nèi)供應(yīng)商之間開始嘗試在“降低成本投入”和“開發(fā)新收入來源”的時候，獨立售后顯示也能因此受益，比如在授權(quán)獲取時就有極大概率獲得更低的準入門檻與更穩(wěn)定的配件供應(yīng)鏈支持。

不過，值得注意的是，短期內(nèi)，新能源售后體系的封閉屬性不會改變，比如廠家的品牌排他性就不比主機-4S體系低，某種程度上甚至可以說更強。

比如寧家服務(wù)做的都是寧德時代的電池，如果裝的不是寧德時代的電池，就享受不了寧家服務(wù)。一方面是為了規(guī)避風險，另一方面也是為了賦能體系自身的主營業(yè)務(wù)。

總的來說，電池廠家從產(chǎn)品提供者向體系賦能者的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，在客觀上為獨立售后市場提供了融入主流體系的新機遇，但品牌排他性與體系封閉性短期內(nèi)仍將存在，這意味著未來的售后市場并非走向完全開放，而是有可能形成一種“以電池技術(shù)為核心、多方授權(quán)協(xié)作”的新分層生態(tài)。

對獨立售后而言，能否抓住這個技術(shù)標準化與網(wǎng)絡(luò)協(xié)同化的窗口期，將決定其在這場產(chǎn)業(yè)變革中最終占據(jù)何種位置。