作者 | 王戰(zhàn)新

鶴崗又火了。

這次不是因為房價低，也不是因為財政重整，而是因為鶴崗官宣要建民航機場！

這個常住人口不足90萬，財政入不敷出，房價全國最低的城市，居然規(guī)劃了一座年旅客吞吐量45萬人次的機場。

消息一出，坐擁“梅友機場”的蘇州哭暈在廁所，“雙萬”城市東莞震驚，情何以堪？

為什么小小鶴崗都能有機場，很多萬億級城市卻不配有姓名？

背后折射的，是中國政治經(jīng)濟學(xué)的復(fù)雜現(xiàn)實圖景。

鶴崗的機場，已經(jīng)是板上釘釘。

近期，民航東北地區(qū)管理局和黑龍江省交通運輸廳聯(lián)合批復(fù)新建黑龍江鶴崗蘿北機場初步設(shè)計。這標(biāo)志著機場項目前期工作基本完成，即將進入全面建設(shè)階段。

根據(jù)規(guī)劃，鶴崗蘿北機場將按照年旅客吞吐量45萬人次、年貨郵吞吐量1600噸設(shè)計，飛行區(qū)指標(biāo)為4C，性質(zhì)為軍民兩用。主要建設(shè)1條長2500米、寬45米跑道，7個站坪機位，5008平方米航站樓，2980平方米機場綜合樓以及配套設(shè)施。總投資約為12億元。

但是，鶴崗真的有必要建這么大的機場嗎？

2020年，鶴崗常住人口為891271，比2010年少了167394人，下降15.81%，2021年以后鶴崗不再公布常住人口數(shù)據(jù)，但明眼人都清楚趨勢如何。人氣越來越弱的鶴崗，每年會有多少乘坐飛機的需求？

更何況，鶴崗還是全國第一個實施財政重整的地級市，曾因財政困難一度停招基層公務(wù)員。2024年鶴崗一般公共預(yù)算收入36.1億元，一般公共預(yù)算支出149.68億元，收支嚴(yán)重不平衡。

綜合來看，鶴崗根本沒有必要建機場，靠現(xiàn)有的鐵路和公路交通，似乎就夠了。

更何況，鶴崗周邊地區(qū)并不缺機場。從鶴崗市中心出發(fā)，往南50多公里有個佳木斯東郊機場，往北100多公里有個伊春林都機場。

再花12億元興建一座機場，為什么？

答案可能是，真有現(xiàn)實需要。

興建鶴崗蘿北機場，是東北振興、鶴崗經(jīng)濟復(fù)興的重要步驟。

別的不說，鶴崗是全國房價最低的城市之一，一套三居室的商品房只要幾萬元就能拿下，吸引了不少年輕人。但是鶴崗的位置太偏僻，從北上廣過去很麻煩。

等到鶴崗蘿北機場開通運行，樓市會不會被激活？

當(dāng)然這是小事。鶴崗其實還有兩個重要標(biāo)簽，“東方小瑞士”和“石墨之都”。

鶴崗地處小興安嶺東南麓，森林覆蓋率極高，氣候涼爽宜人，空氣質(zhì)量極佳，是夏季避暑勝地和冬季滑雪勝地，旅游業(yè)開發(fā)潛力大。

同時，鶴崗擁有亞洲最大的石墨礦，礦體品位高、埋藏淺、厚度大、性能好，可用于航空航天、防腐、潤滑、核電等諸多領(lǐng)域，擁有很高的經(jīng)濟價值。

如果鶴崗蘿北機場開通了，估計會有更多投資者、技術(shù)專家和游客來到鶴崗，給鶴崗帶來資金、技術(shù)和旅游收入，全面提振鶴崗的工商業(yè)。

鶴崗石墨烯生產(chǎn)線

同時，鶴崗作為一座地級市，理應(yīng)有至少一種快速通達省城的交通方式（高鐵、飛機）。

但對鶴崗來說，高鐵比飛機更貴。鶴崗到哈爾濱的直線距離有好幾百公里，建高鐵成本可能要幾百億，而民航機場所需資金12億，比起來就小多了。

這么來看，在鶴崗興建民航機場看似燒錢，實則省錢。

更重要的是，鶴崗還是邊境城市，與俄羅斯猶太自治州隔江相望，與俄羅斯遠東第一大城市（伯力）來往密切。在這樣的戰(zhàn)略要地，興建一座軍民兩用機場，也說得過去。

鶴崗蘿北機場，也有助于加強與俄羅斯遠東地區(qū)的商貿(mào)往來。

中俄界江文化旅游節(jié)（圖源：黑龍江網(wǎng)）

所以說，鶴崗蘿北機場的布局背后，藏著一盤更重要棋局的考量。

等這座新機場建好，黑龍江就有了15座民航機場，是妥妥的“機場大省”。

澇的澇死，旱的旱死。

事實上，中國民航機場的分布很不平衡：

新疆、內(nèi)蒙古、四川、云南、黑龍江等欠發(fā)達省份有10多座機場，機場顯得非常空曠，航班上座率很低；廣東、江蘇、浙江、福建等經(jīng)濟強省卻只有不到10座機場，每座機場都人滿為患，處于超負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)。

為何分布如此不均？

西部省份的布局原則是“政策驅(qū)動、多而雜”，東部省份則是“市場驅(qū)動、少而精”。

新疆、內(nèi)蒙古、四川、云南、黑龍江都是面積超過38萬平方公里的大省，比日本還要大，多建幾座機場也不為過。

而且，這些省份的大部分機場都是支線機場，站場規(guī)模也不大（以黑龍江為例，除了哈爾濱太平國際機場，其他機場都是4C級），建設(shè)和運營所需資金也不算特別多，政府養(yǎng)得起。

這些錢多由中央或省級財政承擔(dān)，畢竟機場所在地普遍擁有重要的戰(zhàn)略地位，基建方面當(dāng)然享受優(yōu)待。

以新疆為例，其擁有5700多公里陸地邊界線，如果不在沿線多建機場，怎么應(yīng)對各種突發(fā)情況？

與之相反，東部省份面積普遍較小，且人口高度集中于某個片區(qū)，機場建設(shè)求質(zhì)不求量。

江蘇9個民航機場，個個都是開通了國際航班的高手，2024年總共完成旅客吞吐量6258.7萬人次，比新疆27個機場的吞吐量還要高。

此外，東部城市搞大基建項目，還會受到空域和市場條件限制。

比如蘇州市為例，周邊一百公里范圍內(nèi)有年吞吐量超1000萬人的國際機場（上海浦東國際機場、上海虹橋國際機場、蘇南碩放國際機場），兩個年吞吐量超400萬人的機場（南通興東國際機場、常州奔牛國際機場），南邊的嘉興也在建一個4E機場。

這片區(qū)域的航線資源幾乎被瓜分殆盡，基于安全考慮，中國民用航空局遲遲不讓蘇州建民航機場。

如今，沒有機場成了蘇州人最大的執(zhí)念，甚至還誕生了“蘇州梅友機場”“蘇州翔耀機場”“蘇州贊吳國際機場”等網(wǎng)絡(luò)名梗。

為了補償蘇州的機場缺憾，國家給蘇州批建了14座高鐵站、長達600多公里的高速公路和全國最大的內(nèi)河航運港，還把蘇州列為低空經(jīng)濟首批試點城市。

蘇州計劃到2026年建成全國低空經(jīng)濟示范區(qū)，聚集產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)500家、產(chǎn)業(yè)規(guī)模達600億元，并開通100條以上無人機航線。

東莞、中山、紹興、鎮(zhèn)江等城市也存在類似的情況，夾在幾個國際機場群之間，沒法建新機場，只能瘋狂開搞水路、公路和鐵路。

這些城市的居民，如果要出遠門，可以到隔壁城市的機場去搭飛機。從經(jīng)濟效率來說，這未曾是一件壞事，至少讓上海虹橋國際機場、深圳寶安國際機場、杭州蕭山國際機場、南京祿口國際機場有了更廣闊的腹地。

其實，全國最缺機場的省份還不是廣東或江蘇，而是中部省份河南。

目前，常住人口接近一億人、春運出行6.4億人次的河南，只建了5座民航機場，分別是鄭州新鄭國際機場、洛陽北郊機場、安陽紅旗渠機場、南陽姜營機場、信陽明港機場。

為了滿足老鄉(xiāng)們的出行需求，河南提出了新建三門峽機場、魯山機場、周口機場、商丘機場、潢川機場的計劃，民航機場數(shù)量將擴充一倍。

為什么各省都在拼命建設(shè)民航機場？

截至2024年收官之際，我國運輸機場數(shù)量已攀升至263座，覆蓋了全國92%以上的地級市，更將航空服務(wù)的觸角延伸至88%的人口與93%的經(jīng)濟總量。

按照規(guī)劃藍圖，到2035年，這一數(shù)字有望突破400，屆時空中穿梭的鋼鐵翼龍將更為密集。

即便如此，與航空業(yè)的 “超級玩家” 美國相比，我們?nèi)杂胁恍〔罹唷Ｃ绹拿裼眠\輸機場數(shù)量早已突破500，而那些星羅棋布的通用機場，更是多達2萬個。

一座機場，是區(qū)域騰飛的超級引擎，更是衡量城市交通能級的黃金標(biāo)尺——它如同強勁的動脈樞紐，為商貿(mào)血脈注入澎湃動力，催生臨空經(jīng)濟這片“翅膀下的金礦”，并牽引高端制造與物流產(chǎn)業(yè)的鏈條。

廣州依托空、海、鐵三位一體的巨擘地位，雄踞南中國面向世界的橋頭堡；成都和鄭州憑借航空物流與中歐班列這對“鋼鐵翅膀”，掙脫內(nèi)陸的桎梏，一躍成為對外開放的新高地。

對于渴望突破的鶴崗們，這更是爭奪未來流量與機遇的生命線。

當(dāng)天空成為新的賽道，誰先架起通往云端的橋梁，誰就可能搶占明天的起跑線。

當(dāng)下，貿(mào)易保護主義的陰霾籠罩全球，地緣沖突此起彼伏，通縮壓力如影隨形，普通人如何在這場風(fēng)暴中守護錢袋子？

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參考資料：

1、《鶴崗搶建機場， 是救命稻草還是財政黑洞？》，冰川思享號

2、《12億元建機場，“網(wǎng)紅鶴崗”要起飛？》，南方周末

3、《房價倒數(shù)第一城，都要建機場了》，國民經(jīng)略

4、《2萬就能買套房的小城，要建機場了》，中國新聞周刊

5、《新疆為何要修建那么多機場》，新疆發(fā)布

6、《河南正在瘋狂建機場！》，鄭州樓市