無論是靜態(tài)實拍，還是動態(tài)試駕，我連著接觸了好幾臺新車，它們有著一個共同的特點：或多或少的搭載了華為系的功能。

作者｜呂嘉豪

編輯｜周 展

視覺｜慢 慢

猛士M817的workshop里，因為提到通信技術(shù)和云端處理都沿用了華為的方案，產(chǎn)品經(jīng)理是這么自嘲的，“這下算是把靈魂都賣給華為了?！?/p>

這么一聽不難察覺，在車企的眼中，好像并不把華為當成救世主：畢竟“出賣靈魂”給的交易對象，一般都是惡魔。而做出這種決定的目的也很明確，想換取不屬于自己的“力量”。

其實也很好理解，既然做不到像小鵬一樣投入20億成本再承受3年的開發(fā)周期，那么就采用華為方案，按輛、套或者打包價來支付授權(quán)費，開放車輛的控制接口給華為系統(tǒng)調(diào)用，3個月的時間就能讓新車無縫上市，短時間內(nèi)躍升智能化第一梯隊不說還自帶鴻蒙光環(huán)和流量——A5L&A5L Sportback就是走這條路來打出“燃油車也智能”的賣點的。

那如果華為真的是“惡魔”，我們就又要請出那句經(jīng)典的臺詞了：代價是什么呢？

在已知的領(lǐng)域，以阿維塔為例，論華為智駕和座艙，它搭載的夠早了，結(jié)果呢？

J.D. Power《2024年中國新車購買意向研究》顯示阿維塔的用戶里有62%是因為認同華為技術(shù)才購買該品牌的，而乘聯(lián)會《2024年4月豪華新能源車價格指數(shù)分析》卻顯示出阿維塔07的終端成交價較蔚來ET5（參數(shù)丨圖片）、極氪001等競品車型低12%，why？

從阿維塔11開始，該品牌就無限強調(diào)華為全棧技術(shù)，甚至以身上“紋”HI標識為榮，對于品牌自身的“高端系”幾乎無從打造，停留在復(fù)讀機階段——這個就叫品牌溶解癥。

喜歡你是因為喜歡華為，那他為什么不直接去買華為？

在未知的領(lǐng)域，不妨來回答幾個相當簡單的問題，當行業(yè)內(nèi)70%的車企都接入了華為的座艙&智駕系統(tǒng)，而這時——

你是華為，在不壟斷的前提之下隨便漲點價就能多賺一點，刺不刺激？ 你是車企，本就不多的利潤配合著華為隨時可能到來的漲價，緊不緊張？

再換個角度，過幾年，ADS出到8了，鴻蒙OS更到10了，你的架構(gòu)研發(fā)速度和技術(shù)跟不上最新的“華為需求”了，或者你的產(chǎn)品研發(fā)思路底層邏輯傾向和“華為需求”有沖突了，怎么辦？

是硬著頭皮放棄自己品牌的精神內(nèi)核，不斷去滿足“華為需求”？

還是讓一切停留在ADS7和鴻蒙OS9，去造自己“定位”的車。

如果這樣一來終止協(xié)議了，華為連ADS7和鴻蒙OS9都不給你用了，是打算在8年后再掏出曾經(jīng)2025年的車機系統(tǒng)嗎？

所以難免會有這樣一種聲音，說當供應(yīng)商成為用戶認知主體，車企就會一步步淪為代工廠，技術(shù)依賴回導(dǎo)致其逐漸失去對產(chǎn)品的掌控力——今天開放智駕和座艙，明天就會是具體參數(shù)，后天連調(diào)校的檔案都一并給予了。

是的，站著說話不腰疼，誰都知道全棧自研是最優(yōu)解，但還是那個問題：找華為做供應(yīng)商，不是大家偷懶了不想全棧自研，而是實在沒有這個能力去做全棧自研。

同時還有一個不可否認的點是，沒有一個車企能做到一臺車100%的全棧自研，早在2007年原科技部部長萬鋼就說了，“千萬不要把所有的東西都抱在我們自己的手里，誰也不能動。”

所以我們不妨來回顧一下堅持“大部分棧自研”的車企們目前所處的地位和取得的成績：

零跑，全域自研，覆蓋了整車架構(gòu)、電池系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)等核心技術(shù)，讓搭載激光雷達的車賣10萬，2024年交付量達到29.37萬輛，同比增長103.8%。

蔚來，自研5nm車規(guī)級智駕芯片“神璣NX9031”，構(gòu)建“芯片+操作系統(tǒng)（SkyOS）+算法（NWM世界模型）”全棧閉環(huán)，劃重點，還沒盈利。

理想，自研增程電動系統(tǒng)、MindVLA自動駕駛架構(gòu)（端到端+VLM模型）及MindGPT座艙大模型，開源操作系統(tǒng)“理想星環(huán)OS”，推動行業(yè)協(xié)作；2024年營收超1400億元。

不難發(fā)現(xiàn)，全棧自研的最終目的是實現(xiàn)等額銷量下的更高利潤回報，也就是零跑的朱總所說的，“70%的自研率也意味著，1萬元的產(chǎn)品，如果外購有10%毛利空間差價的話，我們就比別人多7000元的成本競爭力。”

但是，車企的角度和市場、消費者、用戶的角度是不同的，它們所堅持的全棧自研，在終端的表現(xiàn)都是：“實現(xiàn)Lx級別的自動駕駛輔助功能”、“AI大模型配合云端處理增強語音助手信息處理反饋效率和能力”、“在車內(nèi)實現(xiàn)更多維度的功能和生活場景聯(lián)動”等等。

說難聽一點，對大部分的人而言，也就是“小藝小藝”和“你好糯米”的區(qū)別，也就是“撥兩下懷擋開啟智駕”和“按下方向盤按鍵開啟智駕”的區(qū)別。

既然最終的表現(xiàn)形式是相同的，那么一個成熟的生態(tài)被選擇的確可以免去大量被浪費的資源。在這個前提之下，車企直接選擇搭載成熟的生態(tài)而放棄所謂耗錢耗人耗時間的“全棧自研”的死胡同，就是一個眼下的最優(yōu)解——

所以華為未必是惡魔，何嘗不是天使。

在我看來，與其糾結(jié)“全棧自研”的絕對正確與否，不如辯證地看待“找供應(yīng)商”的未來權(quán)衡——如何達成車企和供應(yīng)商之間的“動態(tài)平衡”。

比如華為的ADS到了A5L的身上，會被設(shè)置成絕對禁止實線變道的安全第一版本。

比如華為的鴻蒙座艙到了猛士M817的身上，喚醒詞會更換為“你好猛士”。

這些看似浮于表面、不痛不癢的修修改改，實際上透露出了車企對于“供應(yīng)商”相處關(guān)系的思考：

作為乙方，供應(yīng)商就應(yīng)當根據(jù)甲方車企的需求，在核心技術(shù)不變的前提之下，在表現(xiàn)形式和實際體驗上去再定義，尊重并理解不同車企對于智能化、品牌性、智駕方案的需求和定義。

也就是說，雖然大家都找華為接入ADS，但是我的ADS方案可能是越野專精，你的ADS方案可能是強調(diào)舒適；現(xiàn)在是我們跟著華為的步子在OTA，將來華為要根據(jù)不同車企的車型周期去OTA。

不追求100%的自研，但盡量爭取100%的可控和100%的可變，這才是良性的汽車市場的未來。

在這一場關(guān)于“供應(yīng)商”和“全棧自研”的探索當中，沒有輸家和贏家，只有為了光明未來拼死求變的斗爭家。

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