在粵港澳大灣區(qū)建設進入全面深化階段的背景下，珠江口跨江通道群正在加速成型。截至2025年7月，深中通道已通車一周年，累計車流量突破3100萬車次，單日最高達18.16萬車次。而在建的獅子洋通道，作為連接廣州南沙與東莞虎門的超級工程，目前主橋錨碇施工進入關鍵階段，預計2028年建成后將新增16車道通行能力。而備受關注的深珠通道（伶仃洋通道）已進入實質(zhì)性推進階段——廣東省發(fā)改委2025年預算明確將其前期研究納入支出，深圳、珠海兩地同步啟動連接線規(guī)劃，計劃打造大灣區(qū)首條跨海公鐵兩用通道。

據(jù)了解，深中通道、獅子洋通道與深珠通道在空間布局和功能定位上可以形成差異化互補。首先，深中通道重點在于深圳與中山的直連，日均8.6萬車次的通行量證明其建設的必要性。其次，在建的獅子洋通道則服務于廣州與東莞的產(chǎn)業(yè)協(xié)同，雙層16車道設計將強化廣深港科技走廊的橫向聯(lián)動。而深珠通道的規(guī)劃建設，則側(cè)重于填補結(jié)構(gòu)性空缺：其公鐵復合設計（高鐵350公里/小時+城際200公里/小時+高速公路）可實現(xiàn)深圳前海與珠海高新區(qū)30分鐘直達，同時通過珠海中心站（鶴洲）向西延伸至南寧，打通大灣區(qū)與西部陸海新通道的聯(lián)結(jié)。這種“高鐵+城際+高速”的立體網(wǎng)絡，與深中通道的純公路運輸、獅子洋通道的區(qū)域公路加密形成功能互補，共同構(gòu)建起大灣區(qū)立體交通骨架。

目前，珠江口上隨已建成多座跨江通道，但供需矛盾仍十分突出。為何會這樣說？因為深中通道和獅子洋通道的建設均存在反對聲音。其中，反對深中通道建設的因素之一，便是認為車流量或不足以支撐投資回報，可能成為第二個港珠澳大橋。但如今，深中通道通車已一周年，總車流量達3155萬車次，日均8.64萬車次，占珠江口過江總流量的20%；而且在重大節(jié)假日期間流量爆發(fā)式增長，以及高峰時段通行壓力顯著（通行時間約1小時）。

此外，像虎門大橋、南沙大橋等傳統(tǒng)通道日均車流量也可以說是長期超負荷運行。根據(jù)中鐵第五勘察設計院調(diào)研顯示，珠江口兩岸人員流動呈膨脹式增長，現(xiàn)有通道基本處于常態(tài)化擁堵狀態(tài)。如果深珠通道能順利實施，那么則可以通過功能分流緩解現(xiàn)有過江通道壓力：其高鐵部分可承接深圳至珠海、江門、粵西的長途客運，城際鐵路覆蓋珠江西岸內(nèi)部通勤，高速公路則承擔跨境物流與旅游車流。據(jù)測算，深珠通道建成后，前海至珠海的公路車流可減少40%，釋放深中通道約30%的車流量?？傮w來說，筆直認為深珠通道還是很有必要建設。

深珠通道，又稱伶仃洋通道，是粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃建設的公鐵復合跨海通道，東起深圳前海，跨越珠江口至珠海高新區(qū)，總長約47公里。項目規(guī)劃為公鐵兩用，包含雙向8車道高速公路（設計時速100公里）、350公里/小時高鐵及200公里/小時城際鐵路，擬采用西橋東隧方式鋪設。目前，項目已納入國家及省級相關規(guī)劃。但受技術復雜性及跨區(qū)域協(xié)調(diào)等因素影響，預計通車時間或需10年以上。