印度制造隱憂

波音這幾年日子不好過，安全事故一樁接一樁，市場份額也丟了不少，尤其是亞洲這塊大蛋糕，眼瞅著空客和中國商飛的C919在搶風頭。波音就想著轉(zhuǎn)移陣地，2024年1月在班加羅爾開了個工程技術中心，印度總理莫迪親自剪彩，說是要讓印度參與波音飛機設計和生產(chǎn)。

波音已經(jīng)從印度300多家供應商那兒買了價值12.5億美元的零部件，塔塔集團就是大頭，負責737和787的部分結(jié)構件。2025年2月，波音高層在公開場合表態(tài)，說如果印度訂單再多點，他們就考慮在那兒建民用飛機總裝線。目前呢，還只是零部件加工和工程支持，整機組裝在美國本土干著。

為啥波音這么急著去印度？簡單啊，成本低，勞動力多，印度市場潛力大。波音高管說，加強在印度的存在能幫他們在全球競爭中站穩(wěn)腳。2025年3月，他們宣布計劃把從印度采購的金額提高到每年13億美元，還打算在那兒建更多培訓中心和維修基地。

印度政府也樂見其成，莫迪的“印度制造”號召正需要這種大項目拉動。波音不是頭一遭轉(zhuǎn)移生產(chǎn)線，早在2017年就響應印度振興制造業(yè)，把部分零部件線移了過去。印度工廠的特點就是降本快，短時間內(nèi)能增效，但品控這塊兒，總有聲音說不如中國穩(wěn)當。

波音自己也承認，目前印度只是代加工，整機制造還得看訂單規(guī)模。要是真建了組裝廠，未來飛機質(zhì)量能不能過關，誰知道呢。波音高層像米倫伯格那樣，從2015年起就大量招印度裔進管理層，很多軟件業(yè)務外包給印度公司。這幫高管推動下，波音的供應鏈越來越向印度傾斜。

不過，這事兒也引發(fā)不少質(zhì)疑。波音過去幾年事故不斷，2018年和2019年的兩起737 MAX墜機，死了346人，直接原因是設計缺陷和生產(chǎn)線問題。2024年1月阿拉斯加航空的艙門脫落，又是四個螺栓沒擰緊。波音為了搶市場，生產(chǎn)速度一提再提，2025年5月CEO說要讓737 MAX產(chǎn)量到每月47架，787從每月5架提到7架。

印度如果真接手更多活兒，供應鏈壓力更大。波音的商業(yè)市場展望報告說，到2044年全球需要4.3萬架新飛機，印度和東南亞是增長點。但波音自家問題沒解決，就這么急著去印度擴展，很多人覺得這是飲鴆止渴。

波音2025年第一季度財報顯示，交付量比去年同期漲了60%，達到280架，但安全隱患沒根除。聯(lián)邦航空局還在加強監(jiān)督，32起舉報投訴等著查呢。印度制造聽著新鮮，其實風險不小，波音這步棋下得有點賭。

吹哨警鐘長鳴

波音的亂象，早不是秘密，好幾個內(nèi)部人站出來指證，問題從管理到生產(chǎn)，一塌糊涂。最出名的約翰·巴內(nèi)特，在波音干了32年，當質(zhì)量經(jīng)理，負責737 MAX。他2019年就說，南卡羅來納工廠生產(chǎn)線低劣，工人把故障零件直接裝上飛機，甚至從垃圾堆撿回次品用。

氧氣系統(tǒng)故障率高達25%，他測試時發(fā)現(xiàn)面罩連接管松脫，沒氣體出來。高層收到報告不當回事兒，駁回了好多次。

巴內(nèi)特忍無可忍，起訴波音，2024年3月他要去出庭，結(jié)果在查爾斯頓酒店停車場車里被發(fā)現(xiàn)槍傷身亡，警方說是自殺，但家人不信，2025年3月他們告波音，說公司騷擾導致他自殺。案子拖到2025年5月，和解了，波音沒承認責任，但付了錢。

另一個喬舒亞·迪恩，原來做質(zhì)量審計，2024年指出737 MAX機身鉆孔不當，結(jié)構容易疲勞。他報告后被炒魷魚，2024年5月突然感染去世，才45歲。家人說這太蹊蹺。薩姆·薩勒普爾2024年4月在國會聽證會上說，787組裝時工人強行擠壓縫隙，潛在裂紋大問題。波音否認，但聯(lián)邦航空局調(diào)查了。

埃德·皮爾森，前波音高管，轉(zhuǎn)身辦了個航空安全基金會，2025年6月他又出來說，印度航空787墜機跟波音安全問題有關。波音的吹哨人不止這些，2024年到2025年，至少10個新舉報人冒頭，說零件丟失、管理混亂。

波音CEO在2025年4月股東大會上說，要改善文化，慶祝吹哨人，但實際呢？舉報人一個個出事兒，巴內(nèi)特和迪恩的死，讓其他人膽寒。

波音的文化問題根深蒂固，股東和政府告他們忽略警告。2025年7月的報告說，波音為了趕交付，質(zhì)量控制松懈。聯(lián)邦航空局2025年1月宣布繼續(xù)嚴管，罰款11億美元。波音高層像凱利·奧特伯格，說2025是轉(zhuǎn)折年，要穩(wěn)生產(chǎn)，但吹哨人說，工廠里零件管理一團糟，非標準件到處丟。

波音的透明承諾聽著好，實際執(zhí)行差勁。2025年6月，印度航空墜機后，波音重申安全第一，但調(diào)查還在繼續(xù)。吹哨人這些事兒，像警鐘，提醒大家波音的問題不是小毛病，牽扯全球乘客安全。波音如果不改，市場會越來越難混。

國產(chǎn)替代之路

現(xiàn)在說說我國為啥不讓C919大批量頂替波音。C919是咱們商飛的驕傲，2023年5月首飛商業(yè)航班，訂單超1000架，中國東方航空等已經(jīng)在用。2025年上半年交付加速，幾十架入役，開了國際航線。

但產(chǎn)能爬坡慢，2025年目標年產(chǎn)50架，實際交付30架左右。C919依賴進口發(fā)動機和部件，LEAP-1C發(fā)動機從GE薩弗蘭合資公司來，2025年7月中美協(xié)議后，才恢復供應。要不是這協(xié)議，生產(chǎn)就卡殼了。

我國航空公司引進波音，主要因為它成熟，全球服務網(wǎng)絡全。四大航司過去靠737系列跑中短途，訂單幾百架。事故后，2019年起停飛737 MAX，減少新單，轉(zhuǎn)向空客A320。但波音還有份額，2025年8月，波音接近和中國簽500架大單。

為什么不全換C919？一是需求大，我國航空市場全球第二，到2044年需要上萬架飛機，C919短期供不上。二是認證問題，C919只在中國運營，歐洲和美國還沒批，維護體系建得慢。三是供應鏈，C919零件部分進口，全球備件不全，航空公司怕延誤。空客在天津有組裝廠，交付快，波音在中國只做內(nèi)飾和噴漆。

2025年4月，因中美貿(mào)易摩擦，我國下令暫停波音交付和零件進口，航空公司倉庫飛機閑置。但6月恢復，波音第一架飛機到中國。波音和中國互相需要，它丟不起這個市場，咱們也需要多樣化機隊。C919好，但起步晚，商飛還得積累經(jīng)驗。

未來C919會多起來，但大量替代得一步步來，不能急。波音問題多，咱們警惕，但航空安全第一，國產(chǎn)飛機穩(wěn)扎穩(wěn)打，才是正道。