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位于東北大連的大船海工，曾隸屬于大連船舶重工集團，是國內(nèi)經(jīng)驗豐富的海洋工程建造企業(yè)。

但是在2018年前后，這家國有船企卻遭遇嚴重危機，一度走到破產(chǎn)邊緣，不得不進行重組。其中一家來自挪威的企業(yè)曾經(jīng)給大船海工以致命一擊。

為什么會走到破產(chǎn)的邊緣？一家外國的企業(yè)為什么又會導(dǎo)致國有傳奇破產(chǎn)？這背后究竟發(fā)生了哪些問題呢？

原本被看好的6座鉆井平臺訂單

大船海工過去主要是制造海上鉆井平臺的，在業(yè)內(nèi)應(yīng)該算得上是最好的海工企業(yè)之一。時間回到2013年，一項預(yù)估18.4億美元的大訂單出現(xiàn)在了大船海工面前。

這筆訂單約合人民幣121億元左右，在當(dāng)時，無論從制造方的角度看，還是從下單企業(yè)的角度看，都沒有任何問題。

作為制造方的大船海工，還在上世紀80年代就曾給美國的企業(yè)建造鉆井平臺，他們研發(fā)制造的 JU2000E 鉆井平臺在全世界制造的數(shù)量最多。

上世紀90年代到本世紀初期，大船海工先后給挪威、美國、國內(nèi)的石油集團制造過十幾座各類型鉆井平臺，所以在業(yè)內(nèi)，他們的技術(shù)和口碑是人盡皆知的。

再來看下單方，Seadrill是一家挪威的企業(yè)，一口氣下單8座自升式鉆井平臺，每一座鉆井平臺的造價大約為2.3億美元。

這家挪威的企業(yè)在業(yè)內(nèi)的知名度也很高，公司的掌舵人叫約翰·弗雷德里克森，在全球也是知名的億萬富豪。他的商業(yè)帝國在2018年達130億美元，包括了140艘油輪、液化天然氣運輸船、深海鉆井平臺、散貨船以及其他船舶。

所以，單從表面上來看，誰都會認為這家挪威企業(yè)財大氣粗，完全能夠承擔(dān)得起制造鉆井平臺的巨額訂單。

然而，接下來的情況卻很詭異，但是大船海工卻沒有意識到背后存在的風(fēng)險。

預(yù)付款只有10%

挪威的企業(yè)下單以后，接下來便進入了正式的制造流程。按照行業(yè)內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)，下單方肯定不會全額支付制造資金，但也要按照一定的比例預(yù)付一定規(guī)模的款項。

然而，雙方的約定卻使挪威方面采用了尾重式支付模式。顧名思義，就是預(yù)付款的比例較低，絕大多數(shù)的款項要到最后來結(jié)算。形象一點看就是“尾重”。

這里多說一句，有上述付款模式，同樣也有首付款比例高的模式，比如在2022年的時候，日本的造船企業(yè)就推出了首重式支付模式，首付款的比例高達50%。

但是在2013年前后，大船海工和挪威企業(yè)約定好的付款方式，哪怕在業(yè)內(nèi)通行，但是挪威方面支付的款項比例也低得離譜。

按照通行的規(guī)定，首付款的支付比例一般來說在30%左右，然而大船海工收到的首付款比例只有10%。也就是說，挪威企業(yè)支付的首付款連一座鉆井平臺的制造資金都不夠。

這樣一來，大船海工在接下來的制造過程中就得自行墊付資金。即便如此，在當(dāng)時的大船海工看來，他們也完全能夠撐得住局面。

因為企業(yè)的運行一切正常，公司的賬面資金也很充裕，整個公司的運營以及財務(wù)沒有任何問題。換句話說，大船海工當(dāng)時覺得用自己的錢給挪威的企業(yè)制造鉆井平臺，然后再由挪威方面支付款項，完全能夠承擔(dān)得起成本。

原先的規(guī)劃是不錯的，然而接下來的市場局勢卻急轉(zhuǎn)直下。

市場蕭條，資金鏈斷裂

從2013年到2018年，大船海工絕大多數(shù)的資金，網(wǎng)上有消息說是90%都是其自行墊付的。如果整個市場格局較好，回款度也會很高，資金鏈就能繼續(xù)維持。

但是，市場格局卻發(fā)生了顯著的變化。2018年前后，國際油價大幅下跌，海上鉆井平臺的業(yè)務(wù)也受到了嚴重波及。

也就是說，大量的石油公司開始遭遇資金問題，他們原先下單制造的鉆井平臺或者是油輪，在尾款的支付上也遭遇問題。

于是層層傳遞下來，最終的危機就轉(zhuǎn)嫁到了像大船海工這樣的船企身上。公開的信息顯示，來自國外的買方紛紛放棄訂單，導(dǎo)致大船、海工資金鏈斷裂，進而出現(xiàn)債務(wù)危機。

雖然沒有公開提及究竟是哪些買家，但外界也都知道，那幾年買家訂單最大的正是來自挪威的那家企業(yè)。

情況相當(dāng)不容樂觀，Seadrill曾經(jīng)多次推遲鉆井平臺的交付，從這種行為上就能看出來，這家企業(yè)在當(dāng)時其實也拿不出錢。

到了2018年，挪威的企業(yè)竟然倒打一耙，說延期交付是大船海工提出來的，然后以此為借口，一次性撤銷了6座鉆井平臺的訂單，也就是毀約了。

撤銷訂單，挪威的企業(yè)自然不會支付鉆井平臺的制造款項，甚至還提出要拿回已經(jīng)支付的款項。

在這種局面下，雙方只能對簿公堂。按照網(wǎng)上披露的信息顯示，此時大船海工才發(fā)現(xiàn)，此前簽訂的合同明確規(guī)定，如果發(fā)生糾紛，所有的法律程序都要在挪威進行。

直到這時候，大船海工才意識到自己有可能被挪威的這家企業(yè)擺了一道，但錯誤已經(jīng)釀成，雙方只能走仲裁程序。據(jù)說，挪威的仲裁機構(gòu)偏袒 Seadrill，使得大船海工需要承擔(dān)接近20億元的債務(wù)。

但客觀上來說，仲裁是輸是贏已經(jīng)不重要了，因為哪怕是贏了官司，挪威的這家企業(yè)肯定也不會支付鉆井平臺的制造成本。更何況，大船海工此時在國內(nèi)還面臨著更嚴重的危機。

資金鏈已經(jīng)斷裂，跟大船海工合作的各個企業(yè)都在要錢，就連外協(xié)單位涉及的農(nóng)民工勞務(wù)費，規(guī)模也達到了數(shù)億元。換句話說，哪怕是挪威的企業(yè)支付一定比例的款項，也不能夠解決大船海工遭遇的困局。

怎么辦？只能走破產(chǎn)重組2019年初，經(jīng)過大連中級人民法院的裁定，大船海工正式啟動了重組。

有人就要問了，挪威的這家企業(yè)為什么要這么做？各種猜測和觀點都有。

從惡意收購再到自己快破產(chǎn)的猜測

網(wǎng)上一種主流的看法是，Seadrill是故意這么做的。利用這種方式可以讓企業(yè)陷入資金短缺危機，然后再通過有利于自己的合同條款以及仲裁，徹底把風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給合作方。

一旦把合作方逼到破產(chǎn)邊緣，接下來就能啟動惡意的收購程序，以極低的價格收購合作方的資產(chǎn)。據(jù)說，挪威的企業(yè)曾經(jīng)采用相同的方式把韓國的一家造船企業(yè)給徹底摧毀了。

甚至還有人猜測，挪威的這家企業(yè)根本就是和美國合作，故意針對我國的造船企業(yè)的，就是要摧毀中國的制造業(yè)體系。不過，這種猜測沒什么依據(jù)。

除了上述猜測以外，另外一種觀點是，這家挪威企業(yè)自己就有問題，他們在2017年的時候就已經(jīng)走到了破產(chǎn)的邊緣。

企業(yè)在世界各地跟多家合作方有官司糾紛，也出現(xiàn)過一系列賴賬的行為，因此從本質(zhì)上來看，這家挪威企業(yè)就是因為自己沒錢了，所以想賴掉大船海工的賬。

如果真的是這種情況，那么就出現(xiàn)了另一個問題，大船海工在與這家企業(yè)合作之前，難道就沒有看出一絲一毫的問題嗎？企業(yè)的高層就沒有一丁點的危機意識嗎？

對于這一點，有網(wǎng)友在吐槽說，大連船舶企業(yè)高管的子女絕大多數(shù)都在國外過著揮金如土的生活。

而他們手里的錢，都是國內(nèi)擔(dān)任高管的父母撈取的各種好處。在跟企業(yè)進行合作的時候，根本不會顧及對方有沒有重大財務(wù)問題。

反正自己只要得到好處就行，至于企業(yè)接下來會不會遭遇危機，他們根本不管，畢竟企業(yè)的賬徹底爛掉也是由國家來兜底的，因為說到底，他們是國有企業(yè)。

這種吐槽同樣也沒有什么事實依據(jù)，不過大船海工從2019年開始確實進行了破產(chǎn)重組。

企業(yè)改名后重生

在破產(chǎn)重組的過程中，2021年11月，中國出口信用保險公司向大船海工支付了17.8億元的保險賠款，利用這筆資金，大船海工逐步走出了困境。

與此同時，大船海工的股東也發(fā)生了徹底的改變。原先這家企業(yè)隸屬于大連船舶重工集團以及中國船舶集團。重組以后，企業(yè)的大股東變成了大連臨港船舶海洋工程有限公司，后者的持股比例為百分之百。

2023年9月，大船海工正式更名。原先的正式名稱為大連船舶重工集團海洋工程有限公司，更改之后成為大連船舶海洋工程有限公司。

值得一提的是，就在大船海工重組期間，最后兩座鉆井平臺的訂單也被挪威的企業(yè)給撤銷了。換句話說，原先簽訂的8座訂單，到最后實際上一座也沒有完成交付。

結(jié)語

綜合來看，挪威的 Seadrill 企業(yè)在大船海工破產(chǎn)的問題上確實發(fā)揮了相當(dāng)惡劣的作用。但從客觀的角度來看，石油市場蕭條，大船海工本身的防控機制缺失也是相當(dāng)突出的問題。

企業(yè)之間進行合作，雙方在事前都應(yīng)該吃透彼此的經(jīng)營狀況以及合作的前景，如果不能很好的把控未來，出現(xiàn)不確定因素以后，吃虧的就有可能是自己。

至于大船海工建造的那幾座鉆井平臺怎么樣了，有沒有找到新的買家，截止到目前，并沒有任何確切地公開消息。