2025年5月，美國商務部突然暫停向中國商飛出售C919相關發(fā)動機技術，這一舉措讓中國大飛機的“心臟”安全問題再次浮出水面。

截至2025年7月，C919累計交付22架，C909累計交付166架，但這兩款機型的發(fā)動機均依賴美國技術。

就在中國民用航空工業(yè)面臨“卡脖子”困境時，俄羅斯聯邦技術集團總經理謝爾蓋?切梅佐夫于8月21日表態(tài)，愿按中國需求提供航空發(fā)動機技術解決方案。

這一提議看似及時雨，但背后隱藏的技術、產能和戰(zhàn)略問題值得深思，中俄航發(fā)合作能否成為破局之策，仍需仔細研判。

俄羅斯產航空發(fā)動機

C919飛上天了，“美國發(fā)動機”的開關還在別人手里

中國商飛的C919和C909雖已實現交付突破，但核心動力裝置的命脈仍掌握在美國企業(yè)手中。

因為C919搭載的CFMLeap-1C發(fā)動機由美國GE與法國賽峰合資生產，C909使用的則是美國GE的CF-34-10A發(fā)動機，這款發(fā)動機的簽派可靠率極高，是區(qū)域航線高效運營的保障。

可是到2025年5月，美國商務部突然暫停了部分允許美國公司向中國商飛出售產品和技術的許可證，直接威脅到了C919的生產鏈。

《紐約時報》披露，此舉專門針對中國商飛的C919項目，試圖削弱其與波音、空客的競爭能力。

C919

事實上，早在2025年4月，特朗普政府就曾考慮限制Leap-1C發(fā)動機供應，這種反復無常的政策讓中國航空業(yè)深刻體會到“命脈在外”的風險。

而且美國對C919發(fā)動機供應采取的是“先斷后復”的策略，2025年上半年先以國家安全為由暫停出口，在中美貿易談判期間又恢復供應許可，這種“開關式”控制手段正是其施壓中國的籌碼。

在全球航空產業(yè)鏈交付延遲問題突出的背景下，中國民用航空工業(yè)對發(fā)動機供應鏈多樣化的需求已迫在眉睫，這也為俄羅斯的介入提供了契機。

C919

俄羅斯為何主動給中國“備用心臟”？有共同遭遇更有現實需求

俄羅斯此時伸出援手，與其自身在航空領域的慘痛經歷密不可分。

俄羅斯的SSJ-100和MC-21客機項目曾雄心勃勃走“全球合作”路線，卻在西方制裁下遭遇全面斷供，從復合材料、航電系統到發(fā)動機供應全部中斷。

這種切膚之痛讓俄羅斯對中國的處境“感同身受”，切梅佐夫的表態(tài)正是這種共情的直接體現。

謝爾蓋?切梅佐夫

從技術儲備看，俄羅斯確實具備提供替代方案的基礎，其聯合發(fā)動機制造集團已開發(fā)出PD-8、PD-14和PD-35三款民用渦扇發(fā)動機構成的產品譜系。

其中PD-14發(fā)動機已于2025年2月開始批量交付，配裝MC-21客機替代普惠PW1400G發(fā)動機，這款完全自主研發(fā)的發(fā)動機采用鈦合金空心風扇葉片等新技術，代表著俄羅斯民用航發(fā)的最高水平。

PD-14

俄羅斯的現實需求同樣明顯，受西方制裁影響，其航空工業(yè)亟需穩(wěn)定的合作伙伴和市場支撐。

PD-8發(fā)動機雖在2025年3月完成首飛，但要達到“可大批量裝機+航司敢投放高利用率航線”的狀態(tài)，樂觀估計也需四五年時間。

與中國合作既能獲得資金支持，又能通過實際裝機驗證提升產品成熟度，這種互利共贏的格局讓俄方向中國遞出橄欖枝順理成章。

但是，雖然中俄雙方一再向彼此釋放善意，并對外宣傳“中俄友誼”，但就從目前來看，這次的發(fā)動機合作仍然存在不少現實問題。

中俄合作

俄式發(fā)動機能直接裝C919嗎？“即插即用”純屬想多了

盡管PD-14與Leap-1C同屬干線客機發(fā)動機級別，但“推力相當”絕不等于“可以直接替換”。

PD-14的風扇直徑約1.9米，小于Leap-1C的1.98米，涵道比8.1，低于Leap-1C的11，最大推力122.6千牛，略遜于Leap-1C的130千牛。

這些參數差異直接導致兩者氣動特性和安裝要求截然不同。

而且發(fā)動機替換涉及的系統性工程遠超想象，硬件層面需重新設計短艙與反推系統，調整整流罩和掛架以兼顧氣動布局與重量平衡。

PD-14

軟件層面則要打通電傳控制系統與發(fā)動機全權限電子控制系統，重擬推力與轉速曲線以匹配飛控性能包。

空客A320neo系列為支持CFM和普惠兩種發(fā)動機，僅認證試飛就花費數年時間，充分說明這一過程的復雜性。

另外，標準體系差異的問題就更大了，俄羅斯長期沿用本國航空標準，與中國采用的西方體系存在諸多不兼容之處。

以飛行認證為例，“飛行包線及安全性試驗”是商業(yè)運營前的關鍵環(huán)節(jié)，俄式標準與國際通用標準的差異可能導致重復測試，這也是C919換裝俄制發(fā)動機無法“一蹴而就”的核心障礙。

C919

俄羅斯能靠譜供貨嗎？產能、維護、資金全是“隱形坑”

從目前俄羅斯公布的數據來看，其航發(fā)的量產能力存在明顯短板，PD-14發(fā)動機2025年計劃生產30臺，遠期規(guī)劃年產160臺，PD-8發(fā)動機2025年計劃交付僅4臺，遠期產能30臺/年。

這樣的產能規(guī)模與中國商飛未來的量產需求相去甚遠，C919若要實現年產百架的目標，單一俄制發(fā)動機供應商根本無法滿足需求。

C919

而維護體系的缺失是更大隱患，蘇聯時期的圖-154M、圖-204等機型曾因維護體系不兼容問題早早退出市場，教訓深刻。

俄式發(fā)動機單獨搭建維護、工卡、器材供應鏈需要巨額資本投入，而俄技術人員水平良莠不齊的現狀，更讓長期保障能力存疑。

PD-8維護

民航運營的核心是可靠性，一旦發(fā)動機成為“停機坪上的吃油雕塑”，航司的利潤表會立刻給出負面反應。

此外，資金方面，俄羅斯航空工業(yè)現在面臨的是“巧婦難為無米之炊”的困境，既無充足資金投入研發(fā)，也難以承擔量產初期的成本風險。

若合作推進，中國需承擔前期巨額墊資，這種不對稱的資金投入模式可能讓合作陷入被動，這也是中俄航發(fā)合作必須跨越的現實障礙。

PD-14

靠誰不如靠自己，國產航發(fā)才是“真定心丸”

歷史教訓反復證明，核心技術依賴他人終非長久之計。

蘇聯圖-154M、圖-204等機型因依賴外部技術支持，最終因維護體系斷裂而退出市場，對于民航業(yè)而言，“簽派率決定利潤”的商業(yè)邏輯，更要求核心技術必須牢牢掌握在自己手中。

國產航發(fā)的突破才是根本出路，雖然目前C919依賴進口發(fā)動機，但中國在航發(fā)領域的自主研發(fā)從未停歇。

C919

只有當“國產心臟”真正成熟，才能徹底擺脫“卡脖子”困境，實現從“可用”到“可控”的質變，俄羅斯發(fā)動機的合作可以為國產研發(fā)爭取時間，但絕不能替代自主創(chuàng)新的戰(zhàn)略意義。

備份不是口號，而是工程，自主不是終點，而是起點。

中俄航發(fā)合作體現了國際分工的現實選擇，而國產航發(fā)的突破則關乎產業(yè)安全的終極保障。

在全球化與技術競爭并存的時代，中國航空工業(yè)需要“兩條腿走路”，既善用國際資源，更堅守自主創(chuàng)新，這才是應對不確定性的最可靠策略。

C919

結語

歸根結底，真正的安全永遠來自自身實力。

與俄羅斯的技術合作，只是應對外部壓力的戰(zhàn)術手段，唯有持續(xù)突破國產航發(fā)技術，構建自主可控的航空產業(yè)鏈，中國大飛機才能真正翱翔于無拘無束的藍天。

這既是產業(yè)發(fā)展的必然要求，更是大國科技自立自強的必由之路。

信息來源：俄羅斯衛(wèi)星通訊社 2025-08-21

信源截圖