別看越南一會和法國相談甚歡、一會又訪問韓國聊高鐵，其實那都是做給咱中企看的。但中企早已過了青春期，對看似“豐滿“的越南高鐵已經(jīng)是意興闌珊，提不起興趣。倒不是說越南要求技術轉讓令中企很難接受，實在是東南亞市場根本就撐不起高鐵這種”奢侈品“。

越南又在高鐵項目上玩起了"選妃游戲"，這次是法國和韓國，表面上看越南似乎左右逢源，實際上明眼人都清楚，這出戲碼完全是演給中國看的。

不過今時不同往日，中國高鐵企業(yè)早已不是當年那個渴望國際項目"開張"的新手，對越南這種若即若離的態(tài)度早已心知肚明，越南為何要在高鐵項目上大搞"平衡術"？

越南的高鐵夢已經(jīng)做了十多年，早在2010年，越南國會就否決了一個560億美元的高鐵計劃，當時這個天價項目相當于越南GDP的百分之六十。

轉眼到了2023年，越南又開始活躍起來，先是在七月份與法國阿爾斯通公司高層會晤，接著又在九月份派出代表團訪問韓國，與現(xiàn)代Rotem等企業(yè)商討高鐵合作。

這一系列動作看似熱鬧，實則暴露了越南的戰(zhàn)略困境：既想發(fā)展現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)絡，又擔心過度依賴中國技術，但問題在于，除了中國，世界上還有哪個國家能在性價比和建設效率上真正滿足越南的需求？

法國高鐵技術固然先進，但價格昂貴且建設周期長；韓國雖然有意參與競爭，但其國內(nèi)高鐵線路長度僅占中國的十分之一，缺乏大規(guī)模復雜地質(zhì)條件下高鐵建設的實戰(zhàn)經(jīng)驗。

反觀中國，截至2023年底，全國高鐵運營里程已達4.5萬公里，占全球三分之二以上，建設成本卻只有國外同行的三分之二。

但中國企業(yè)對待越南高鐵項目態(tài)度謹慎并非沒有道理，首先越南南北高鐵全長約1500公里，預計投資規(guī)模高達648億美元，遠超越南當前的經(jīng)濟承受能力。

根據(jù)世界銀行數(shù)據(jù)，越南2023年GDP約為4000億美元，這意味著一個高鐵項目就要耗掉其GDP的16%以上，顯然是不現(xiàn)實的。

其次越南地形復雜，北高南低，山地占比達到四分之三，建設難度大而投資回報率低，最重要的是，越南人口雖然接近1億，但人均GDP僅約4000美元，普通民眾的出行需求完全可以通過更經(jīng)濟的航空和公路運輸來滿足。

未來越南高鐵項目很可能繼續(xù)在"紙上談兵"階段徘徊，短期內(nèi)越南可能會繼續(xù)與各國企業(yè)保持接觸，獲取更優(yōu)惠的條件和技術轉讓方案，但真正落地建設仍需克服資金、技術和經(jīng)濟可行性等多重障礙。

對中國企業(yè)而言，經(jīng)過多年發(fā)展已經(jīng)積累了豐富的國際項目經(jīng)驗，不會輕易被"畫大餅"式的合作提議所打動，中國企業(yè)更加看重項目的實際可行性、投資回報率和所在國的政治穩(wěn)定性，顯然越南高鐵在這些方面都存在明顯短板。

越南高鐵的困境反映了東南亞地區(qū)基礎設施建設的普遍難題，除了新加坡等少數(shù)高收入經(jīng)濟體，大多數(shù)東南亞國家都面臨資金有限、技術依賴外援的困境。

中國通過"一帶一路"倡議已經(jīng)在東南亞參與了多個鐵路項目，包括中老鐵路和雅萬高鐵，這些項目都采取了中國技術標準與當?shù)貙嶋H需求相結合的模式。

越南若真想推進高鐵建設，或許應該放下地緣政治算計，更加務實看待與中國企業(yè)的合作，畢竟在基礎設施建設領域，實效遠比政治表演更重要。

重大基礎設施項目必須量力而行，切忌好高騖遠，與其追求象征意義大于實際價值的高鐵項目，不如先完善普通鐵路和公路網(wǎng)絡，逐步提升國家整體交通水平，畢竟交通基礎設施的最終目的是服務經(jīng)濟社會發(fā)展，而不是成為國家形象的裝飾品。