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暑假即將過去，出門帶孩子旅游的家庭，紛紛開啟了返程模式。

返程期間很容易遇到堵車問題，不論是北上廣深這樣的大城市，還是偏遠(yuǎn)地區(qū)的新疆和西藏地區(qū)，都會面臨堵車危機(jī)。

對于堵車的原因，會發(fā)現(xiàn)有“三座大山”壓著中國城市交通頭上難以移除，那么這三座大山到底是什么呢？

很多人覺得，只要路上跑的車少了，擁堵就能解決，可實際情況比這復(fù)雜多了。

這些年不少城市一個勁兒往外擴(kuò)，商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)都往市中心擠，居民區(qū)卻越建越遠(yuǎn)。

像深圳，福田、南山聚集了大量公司，可很多人只能住在坂田、龍華這些遠(yuǎn)一點的地方。

每天早晚成千上萬的人都往一個方向跑，路再寬也扛不住這種“單向沖鋒”，這類區(qū)域的車流量比非潮汐路段高 60% 也不奇怪。

這種職住分離的情況，可不是一天兩天形成的，早些年城市發(fā)展只想著把核心區(qū)建得漂亮，沒考慮到大家上班通勤的距離，慢慢就造成了現(xiàn)在早晚高峰“一面堵死、一面空”的尷尬局面。

光有規(guī)劃問題還不夠，路上開車的、走路的一些習(xí)慣，也在加重?fù)矶?，比如開車時頻繁加塞，以為能快一點，結(jié)果反而讓整個路口的通行速度慢下來。

還有行人隨便闖紅燈，綠燈時車子剛想走就得停下來，一分鐘能過十輛車的路口，硬生生變成了五輛。

這些行為看似是個人小事，可每個人都這么干，路上的秩序就亂了套，因此潮汐車道并不能夠完全解決這些問題。

對于交通擁堵難以解決的難題，其中大部分都是因為車速慢導(dǎo)致的，今年3月份，中國工程院院士王堅表示：“交通擁堵的核心癥結(jié)并非車流量，而在于車速慢”

車速慢的確是一個難以解決的問題，比較有很多司機(jī)他們習(xí)慣龜速在快車道上，這就導(dǎo)致后面的車被迫放低速度，久而久之就會產(chǎn)生堵車現(xiàn)象。

這種堵車的現(xiàn)象，被稱為“交通漣漪效應(yīng)”，不僅僅是行車道，行人道和非機(jī)動車道每天都會發(fā)生類似現(xiàn)象。

對于這種龜速車，除了加強(qiáng)教育和罰款外，沒有其他好的方法，如果都能像香港那樣，因為行人闖紅綠燈而被罰款2000元，那么想必也不會有人敢龜速行駛。

對此很多大城市開始加大對龜速車的處罰力度，成都市為了解決龜速車問題，直接上線了“龜速車”治理系統(tǒng)，有超過300余名駕駛員被處罰。

這一處罰力度的公布，直接極大緩解了龜速車現(xiàn)象，不過只解決龜速車是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

在很多大城市，年輕人寧愿坐地鐵、公交車也不愿意開車出行，主要原因是因為堵車和車位問題。

可一旦公共交通無法滿足市民需求，那么私家車就只能被迫出行，想要解決堵車問題，這考驗著一座城市的公共交通便利性。

帶來的連鎖反應(yīng)能讓整個交通系統(tǒng)都受影響，就拿這幾年火起來的共享出行來說，剛開始大家都覺得共享單車、電單車方便，可投放得太多了，問題就出來了。

很多地區(qū)都會出現(xiàn)共享單車成堆的問題，很影響城市面貌，以及還會出現(xiàn)共享單車亂停亂放的現(xiàn)象。

投放共享單車并不能完全解決交通問題，要是遇上極端天氣或者交通事故，那擁堵更是雪上加霜，而且很多人出行時一看天氣不好，下意識的會選擇開車出行。

因此，城市交通不能滿足人們的日常出行，最終只會增加堵車的風(fēng)險。

除了龜速行駛和公共交通問題難以解決外，城市的道路設(shè)計也存在很大難題，很多城市在道路設(shè)計時，沒考慮未來汽車保有量會成倍增加。

因此等到汽車數(shù)量急劇增加時，原本道路就顯得十分擁擠了，沒辦法只能增加公交車和共享單車來解決出行難題。

還有老城區(qū)的路網(wǎng)問題，很多地方只有主干道能走，支路要么沒有要么不通，一堵就全堵，北京有些老舊小區(qū)，之前也是這情況。

現(xiàn)在那些地方的支路利用率從之前的 30% 提到了 50% 以上，就算主干道偶爾出點事，車也能從支路繞過去，不會一下子全卡住。

有時候解決擁堵不用非得建寬馬路，把現(xiàn)有的小路利用好，效果可能更明顯，道路設(shè)計也是一大考驗，無論大城市還是小城市，在設(shè)計道路時一定要能滿足私家車出行的需求。

要想徹底解決擁堵，不能只盯著眼前的問題，得從長計議，建一個能長期起作用的體系，首先地面的路不夠用，那就往地下挖。

構(gòu)建成“地鐵 + 地下非機(jī)動車道 + 地下物流通道”的三維網(wǎng)絡(luò)，以后居民騎車能走地下，快遞物流也從地下走，這樣地面上的車就少了 30% 的非機(jī)動車和 25% 的物流車，主干道的壓力一下就小了。

除了空間上的調(diào)整，信息互通也特別重要，很多時候堵在路上，是因為不知道前面的情況，瞎跟著走。

導(dǎo)航軟件的用戶數(shù)據(jù)都整合到一起，每分組都更新一次擁堵信息，要是有臨時管制，還會通過短信和導(dǎo)航彈窗提醒。

現(xiàn)在當(dāng)?shù)厮緳C(jī)基本都能及時知道路況，沒用的繞路少了 45%，通行效率提高了不少。

其實現(xiàn)在技術(shù)這么發(fā)達(dá)，完全能讓大家提前知道路上的情況，只有各個部門的結(jié)合，才是解決堵車的最好辦法。

很多人覺得中國交通擁堵就是因為車太多，可實際上，職住分離的規(guī)劃問題、不規(guī)范的駕駛行為、跨區(qū)域交通銜接斷層，還有共享出行無序、公共交通短板等問題，共同造成了擁堵。

只有通過精準(zhǔn)治理，比如管控共享出行、調(diào)度物流貨車、優(yōu)化路網(wǎng)，來緩解當(dāng)下的擁堵，更要靠地下空間開發(fā)、信息共享、提升公共交通競爭力，構(gòu)建長效體系，擁堵的根源不是車多，而是沒找對治理方向，只要把這些 “大山” 移走，交通順暢并非難事。