文｜蘿吉

網(wǎng)絡輿論層面，增程車曾相當不討喜。

插混派認為，增程結構簡單，技術門檻低，燃油驅動效率低下，屬于不正經(jīng)車企才會搞的玩意兒；純電派認為，增程是三電技術不成熟的妥協(xié)形態(tài)，能耗不夠、加油來湊，用油發(fā)電？純屬脫褲子放屁；至于原教旨燃油派，管你純電、插混還是增程，統(tǒng)統(tǒng)都是不入流的歪門邪道。

用一個詞概括各派對增程車的統(tǒng)一看法，毫無疑問就是——工業(yè)垃圾。然而如此被詬病的增程，卻早已成為30-50萬元最受歡迎的新能源類別，此前專注純電的很多車企，如今也普遍加入了增程的隊伍。

2025下半年，是時候重新聊聊增程了。

各車企“投（增）程”時間表一覽

簡單問了下AI，增程理念最早的雛形，可以追溯到120多年前，世界上第一款量產(chǎn)的增程汽車，是2010年上市的雪佛蘭Volt，其它嘗試過增程路線的車企還有寶馬，推出了增程版的i3和i8。

而第一款真正取得商業(yè)成功，并讓增程理念開始普及的，毫無疑問是2018年四季度上市的理想ONE（參數(shù)丨圖片），也正是這款車型，吸引了后續(xù)一系列新能源車企，開始加入增程路線。

值得一提的是，問界M5的前身——賽力斯SF5，早在2019年4月就發(fā)布了增程版，之后于2020年初開始交付，而此時理想ONE的銷量還非常有限，所以問界M5、M7，乃至后續(xù)鴻蒙智行旗下的一系列增程車型，都并非受理想啟發(fā)，而更像是“所見略同”。

至于問界M7、M9是否受理想啟發(fā)，開始走“冰箱、彩電、大沙發(fā)”的路線，就不好說了。

真正因理想而選擇增程的車企，有新勢力陣營中的哪吒、零跑，以及傳統(tǒng)自主車企中、長安汽車旗下的深藍。哪吒、零跑最初走的都是純電路線，在理想銷量火爆之后，才開始增加增程版本，而2022下半年才推出首款車型SL03的深藍，則直接選擇了純電、增程并舉。

理想ONE的影響，終究還是有限的，但在L系列發(fā)布后，很多曾經(jīng)沒有考慮過增程路線的品牌，也終于陸續(xù)加入了增程大軍。例如奇瑞旗下首款增程車型——星途星紀元ET（2024年5月上市），以及最近頗受關注的小鵬X9增程版，還有小米定位大型SUV的第三款車型。

這樣一來，拋開已經(jīng)被淘汰的品牌，新勢力陣營絕大多數(shù)車企，都已經(jīng)加入增程大軍，依然堅持純電、且在各種場合下依然明確反對增程的，差不多就剩下蔚來了。

已經(jīng)推出增程車型的品牌，我們知道理想、鴻蒙智行在20萬元以上做得風生水起，那么整體來看，和純電、插混產(chǎn)品相比，增程車型當下的現(xiàn)狀究竟如何？

從不到5萬到年銷百萬，增程四年獲得認可

上表我們統(tǒng)計了2020到2025上半年，國內新能源市場各動力類別的上險量概況，可以看出在2020-2022年之間，增程市場的主要玩家都只有理想一個，期間增程市場的銷量規(guī)模，從2020年的3.5萬輛激增到了22年的23萬輛，但是在整個新能源市場中，增程車型的銷量占比，一直沒有超過5%。

2022到2024年，純電車型銷量規(guī)模激增的同時，其所占新能源市場的份額卻在不斷下滑，從2021年前的80%以上，跌到了2024年的不足60%。也正是這段時間，插混、增程的銷量占比迅速攀升，兩者在2024年所占的市場份額，分別達到了30.62%和10.95%的高峰。

不過雖然加入增程大軍的車企越來越多，但進入2025年之后，增程車型的銷量規(guī)模和市場份額，都陷入了停滯，上半年增程車型在新能源市場的占比，從2024年的10.96%下滑到了10.16%。

即便到了7月份，已經(jīng)月銷2萬+的新車問界M8加入后，整個增程市場的份額也沒恢復到去年的水平。純電、插混和增程，三大新能源類別所占的份額，進入了一個相對的穩(wěn)態(tài)。

當然，變數(shù)仍未停止，鴻蒙智行短時間內，都將仍然把增程作為產(chǎn)品主力，具有爆款潛質的全新問界M7即將上市，再加上小鵬的X9增程版、小米的第三款車型，以及智己LS6增程版等一系列新車加入，國內的增程汽車市場，即將開啟一個新的階段。

被視為“過渡路線”的增程，也在不斷進化

在很多人眼中，包括以增程車型起步的理想、問界，可能都會把增程當做一個燃油邁向純電的“過渡路線”，否則理想也不會在遭遇MEGA失敗之后，繼續(xù)推進i系列的純電產(chǎn)品。

不過從目前看來，至少在人們期望中的全固態(tài)電池真正落地、并實現(xiàn)較低成本的大批量生產(chǎn)之前，增程都將擁有相當廣闊的生存空間，并且會隨著三電技術的發(fā)展進步，和純電車型一同不斷地進化。

此前人們普遍認為增程的門檻低，這其實是相對于需要調校發(fā)動機和變速箱配合的燃油車，以及各種精細模式的插混車而言的，所謂增程的門檻低，其實本質上是在指純電的門檻低。

好的增程產(chǎn)品，本身就離不開好的電驅系統(tǒng)，在此基礎上，增程車還要進行增程器和電動機、電池之間的聯(lián)動配合，起碼和純電車型相比，增程的門檻并沒有更低。

需要明確的是，增程技術的本質，就是加裝了油箱和內燃機的電動車，而非加裝了電池和電機的燃油車。最初為純電車型開發(fā)的平臺，可以很輕松地推出增程版本，除了設計前備箱有困難外，純電平臺在空間利用率方面的優(yōu)勢，也能很好被增程繼承。

也就是說，電池、電機、電控、快充等技術的發(fā)展，并不會導致增程和純電產(chǎn)品的差距被拉大，而是會幾乎同步地被應用到增程車型上。

已經(jīng)開啟預售的智己LS6增程版，在底盤下裝上了一塊66kWh的超大電池組，CLTC工況的純電續(xù)航達到了450公里，已經(jīng)能看齊10萬級的很多純電車型。另外小鵬X9增程、小米的全新增程SUV，純電續(xù)航預計都將突破400公里。

除此之外，800V高壓平臺、5C高倍率電芯，也開始在增程車型上普及。小鵬去年發(fā)布的鯤鵬超級電動體系（增程），宣稱每分鐘可以補能60公里，相當于5分鐘就能補能300公里。

這樣的增程車型，已經(jīng)基本可以實現(xiàn)充一次電通勤一周、以及長途出行主要用電的模式。雖然電池容量的增加，超長續(xù)航的增程車型，成本和售價都會有所提升，但和6、7百公里續(xù)航的純電車型相比，售價基本能夠持平。

這樣一來，增程車型和純電車型的差異，就越來越小了。如果說三年前因為擔心增程的純電續(xù)航太短、動不動啟動發(fā)動機噪音太大，或者長途出行油耗成本太高等問題而放棄增程，如今全民升級的新一代增程產(chǎn)品，反而能很大程度打消掉這些擔憂。

一個一直在不斷進化的動力類型，是不會被輕易淘汰的。