文 | 螺旋實(shí)驗(yàn)室，作者丨鐵手，編輯丨堅(jiān)果

近日，網(wǎng)約車行業(yè)掀起了“降傭潮”，多家網(wǎng)約車平臺(tái)宣布調(diào)整抽成比例。滴滴將最高抽成上限從29%降至27%；曹操出行也將抽成比例上限由原來的22.7%下調(diào)至22.5%。

不過，這個(gè)重磅的利好消息，卻似乎沒有引起網(wǎng)約車司機(jī)們的“集體歡呼”。有司機(jī)表示，平臺(tái)算法機(jī)制比較復(fù)雜，并不好算到底增加了多少收入；也有司機(jī)表示，“一口價(jià)”訂單太多，降低抽成也難以提升收入。

在網(wǎng)約車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日漸白熱化的當(dāng)下，平臺(tái)降低抽成比例，是希望能夠減少內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)，改善司機(jī)的生存環(huán)境。只是，這劑藥卻未必能夠真正扎中行業(yè)痛點(diǎn)。

網(wǎng)約車司機(jī)工作更久，賺得更少，根源并不只是平臺(tái)的抽成比例，而是行業(yè)過度飽和、平臺(tái)盈利困境和打車流量困境的多重挑戰(zhàn)。網(wǎng)約車平臺(tái)能夠在復(fù)雜的市場(chǎng)環(huán)境中，找到自己的生存之道，給平臺(tái)打工的網(wǎng)約車司機(jī)，才能找到安身立命之所。

低價(jià)網(wǎng)約車喊停

近日，除了滴滴、T3出行、曹操出行等網(wǎng)約車平臺(tái)宣布調(diào)整抽成比例之外，廣東清遠(yuǎn)、江西鷹潭、浙江寧波等地也叫停了“一口價(jià)”、“特惠單”等變相強(qiáng)制司機(jī)低價(jià)接單的方式。

“反內(nèi)卷”的風(fēng)，終于吹到了網(wǎng)約車行業(yè)。跟被喊停的“外賣大戰(zhàn)”一樣，如果網(wǎng)約車行業(yè)一味聚焦低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，最終只會(huì)陷入無下限的惡性循環(huán)。

網(wǎng)約車司機(jī)王哥表示，“特惠單的利潤比紙還薄，跑20來分鐘，到手也就6元錢左右，只夠維持成本。但如果不接特惠單，等半小時(shí)都來不了一單。”

或許是因?yàn)樵S多網(wǎng)約車司機(jī)都是“無奈”接單，乘客的乘車體驗(yàn)也在直線下滑。有司機(jī)直接在車內(nèi)貼告示，稱“特惠訂單不含空調(diào)服務(wù)，開啟需自愿付費(fèi)”；也有司機(jī)在平臺(tái)明確乘客只需要支付單程高速費(fèi)的前提下，提前跟乘客溝通需要支付來回高速費(fèi)，否則就不接這一單。

對(duì)于這些花樣百出的增收方式，乘客的意見也分成了兩派。有乘客認(rèn)為，特惠單本身定價(jià)較低，能理解司機(jī)的不容易；但更多的乘客卻認(rèn)為，無規(guī)則不成方圓，乘客應(yīng)該享有既定的權(quán)利，司機(jī)也應(yīng)該遵守平臺(tái)所定下的規(guī)則，或許選擇不接特惠單。

乘客和司機(jī)各有各的道理，但本質(zhì)上還是因?yàn)榭蛦蝺r(jià)跟司機(jī)付出不匹配，司機(jī)們才能出此下策。這么看來，網(wǎng)約車平臺(tái)集體降低傭金抽成，有望改善司機(jī)的收入水平與職業(yè)獲得感。

然而，現(xiàn)實(shí)情況可能比表面看起來復(fù)雜得多。網(wǎng)約車司機(jī)老蔡坦言：“（降傭）肯定是利好，但對(duì)司機(jī)實(shí)際收入影響并不大，這個(gè)行業(yè)還是靠時(shí)間換錢?！?/p>

根據(jù)《看看新聞》采訪，有司機(jī)表示，大部分網(wǎng)約車平臺(tái)的實(shí)際抽傭都在20%左右，達(dá)到29%上限的本就不多。此外，司機(jī)收入包含了基礎(chǔ)費(fèi)、里程費(fèi)、獎(jiǎng)勵(lì)補(bǔ)貼等幾個(gè)部分，在復(fù)雜的算法機(jī)制下，大部分司機(jī)也算不明白自己的收入組成。

而且，大部分網(wǎng)約車司機(jī)都是通過第三方聚合平臺(tái)接單，這意味著在網(wǎng)約車平臺(tái)抽傭的基礎(chǔ)上，聚合平臺(tái)還要再抽一筆傭金。還有平臺(tái)給予消費(fèi)者的優(yōu)惠券，基本也是攤在司機(jī)頭上，這些成本疊加起來，就有可能超過30%的抽成比例紅線。

對(duì)于司機(jī)來說，降低抽傭?qū)υ黾邮杖氲膸椭淮?。?duì)于乘客來說，網(wǎng)約車行業(yè)反內(nèi)卷之后，乘車成本也有可能相應(yīng)增加；對(duì)于網(wǎng)約車平臺(tái)來說，下調(diào)傭金也可能會(huì)進(jìn)一步擠壓企業(yè)利潤。

如此看來，“降傭金”似乎是一個(gè)無人受益的決定。但對(duì)于網(wǎng)約車行業(yè)來說，“降傭金”是必須作出的決定，唯有推動(dòng)網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)鏈各方直視這門生意存在的核心問題，才能打破“犧牲長期利益換短期規(guī)?！钡奶摷倨胶?。

網(wǎng)約車為何內(nèi)卷

根據(jù)《2024年全國網(wǎng)約車市場(chǎng)年報(bào)》，去年網(wǎng)約車日活車輛、駕駛員、總訂單量都有所增長，但落到每個(gè)司機(jī)頭上的收入?yún)s在下滑，司機(jī)小時(shí)收入（抽樣）為27元，較2023年下降12.9%。

但網(wǎng)約車行業(yè)收入下滑，僅僅是因?yàn)樘鼗輪螖?shù)量增加，又或者平臺(tái)抽傭太高嗎？顯然，這些只是表象，市場(chǎng)過度飽和、平臺(tái)盈利困難和同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)加劇，才是真正的根源。

首先，網(wǎng)約車行業(yè)運(yùn)力過剩，早已是行業(yè)共識(shí)。去年以來，全國多地發(fā)布網(wǎng)約車行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警，全國網(wǎng)約車司機(jī)數(shù)量在4年間暴漲2.6倍，司機(jī)的日均接單量卻從23單跌到了10單。

其次，網(wǎng)約車行業(yè)僧多粥少，平臺(tái)不得不以低價(jià)搶訂單。面對(duì)折舊費(fèi)用、車服成本等一系列固定開支，即便低價(jià)訂單賺得更少，平臺(tái)也必須先“喝上湯”，再想辦法“吃肉”。

以今年6月正式在港交所主板上市的曹操出行為例，其自成立以來各年度都是虧損的，總累計(jì)虧損超130億元。然而，面臨經(jīng)營壓力的并不只有曹操出行，在滴滴占據(jù)網(wǎng)約車市場(chǎng)7成市場(chǎng)份額的背景下，大部分二線網(wǎng)約車都仍身陷盈利困境。

比如已登陸港股的如祺出行，其在2021-2024年間累計(jì)虧損達(dá)25.69億元；享道出行的運(yùn)營方上海賽可出行科技服務(wù)有限公司在今年7月發(fā)布減少注冊(cè)資本公告，稱減少的注冊(cè)資本專項(xiàng)用于彌補(bǔ)公司虧損。

最后，為了改善經(jīng)營情況，網(wǎng)約車平臺(tái)也不得不選擇依附于高德、美團(tuán)等聚合平臺(tái)，以換取更多訂單，但這也是有利有弊。

一方面，網(wǎng)約車平臺(tái)要在本就微薄的毛利中，拿出10%-25%的訂單傭金支付給聚合平臺(tái)，這無疑進(jìn)一步擠壓了盈利空間。

以曹操出行為例，2022-2024年，其支付給第三方聚合平臺(tái)的傭金分別為3.22億元、6.67億元和10.46億元，占銷售及營銷開支的比例分別為50.3%、79.7%和85.6%。

另一方面，聚合平臺(tái)的流量分配機(jī)制是優(yōu)先低價(jià)或高響應(yīng)運(yùn)力，這也導(dǎo)致網(wǎng)約車平臺(tái)為爭(zhēng)奪流量資源，選擇向低價(jià)訂單傾斜，如此下來，司機(jī)的收入待遇自然難以改善。

不難看出，網(wǎng)約車司機(jī)的“收入低”的困境，并不只是單一因素所導(dǎo)致的，而是“市場(chǎng)飽和——平臺(tái)訂單減少——依賴聚合平臺(tái)——陷入低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)——司機(jī)收入減少——司機(jī)增加工作時(shí)間——市場(chǎng)越發(fā)飽和”這么一個(gè)惡性循環(huán)。

因此，要真正改變司機(jī)的收入待遇，網(wǎng)約車平臺(tái)就必須找到可持續(xù)的盈利路徑，才有空間讓利于司機(jī)，打破低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的惡性循環(huán)。

滴滴們向外謀增長

目前來看，各地相關(guān)部門已陸續(xù)約談網(wǎng)約車平臺(tái)和聚合平臺(tái)，要求它們不得以不正當(dāng)價(jià)格行為擾亂市場(chǎng)秩序，從市場(chǎng)監(jiān)管層面喊?！暗蛢r(jià)內(nèi)卷”。

但網(wǎng)約車行業(yè)要實(shí)現(xiàn)持續(xù)、健康地發(fā)展，就不能只靠政策引導(dǎo)，而是要通過行業(yè)內(nèi)部的自我優(yōu)化與資源協(xié)同，讓用戶、司機(jī)和平臺(tái)三方的利益訴求都能自然適配。

簡單來說，哪個(gè)平臺(tái)能夠在合理的范圍內(nèi)，向用戶和司機(jī)讓渡更多價(jià)值，誰就更有可能在網(wǎng)約車市場(chǎng)中站穩(wěn)陣腳。

只不過，國內(nèi)網(wǎng)約車市場(chǎng)已經(jīng)非常成熟，各家平臺(tái)的增長端都不會(huì)出現(xiàn)太大波動(dòng)，網(wǎng)約車企業(yè)要從哪里挖掘出新價(jià)值呢？目前來看，向外探索新的業(yè)務(wù)方向成為平臺(tái)們共同的選擇。

首先，拓展多元業(yè)務(wù)，增加收入。近年，滴滴、曹操出行、T3出行都紛紛布局自動(dòng)駕駛賽道，滴滴在去年完成2.98億美元C輪融資后，宣布將用于加大自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)投入；曹操出行聯(lián)手時(shí)空道宇，成為全球首個(gè)標(biāo)配低軌衛(wèi)星通信服務(wù)的自動(dòng)駕駛平臺(tái)；T3 出行與CATL 時(shí)代智能達(dá)成戰(zhàn)略合作，推動(dòng)Robotaxi商業(yè)化提速。

滴滴的業(yè)務(wù)版圖則鋪得更廣，在海外市場(chǎng)布局出行+外賣+金融的協(xié)同業(yè)務(wù)，比如通過“網(wǎng)約車送外賣”拿下墨西哥市場(chǎng)56%的外賣市場(chǎng)份額，并將這一模式從墨西哥復(fù)制到巴西。

其次，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)協(xié)同，優(yōu)化運(yùn)營效率。網(wǎng)約車平臺(tái)除了投資跨界業(yè)務(wù)之外，還能通過聯(lián)盟方式，提高平臺(tái)流量的運(yùn)營效率。

近日，滴滴升級(jí)了會(huì)員體系，推出五大權(quán)益類別，超二十項(xiàng)會(huì)員權(quán)益，V7、V8用戶提供希爾頓、華住會(huì)、亞朵等酒店會(huì)員權(quán)益互通，以及海底撈會(huì)員權(quán)益互通等跨界增值服務(wù)，覆蓋更全面的“吃、住、行”生活場(chǎng)景。

結(jié)合淘寶、美團(tuán)相繼升級(jí)了各自的會(huì)員體系，進(jìn)一步打通各自生態(tài)內(nèi)的業(yè)務(wù)板塊，也就不難理解滴滴的大會(huì)員體系——將更多高頻的生活消費(fèi)場(chǎng)景納入其中，實(shí)現(xiàn)用戶生活場(chǎng)景的深度串聯(lián)，進(jìn)一步挖掘用戶在不同場(chǎng)景下的消費(fèi)潛力，強(qiáng)化用戶與平臺(tái)之間的粘性。

另外，針對(duì)滴滴的高級(jí)別會(huì)員，其還提供了酒店免費(fèi)早餐、行政酒廊等權(quán)益，通過輸出差異化的平臺(tái)價(jià)值，打破網(wǎng)約車平臺(tái)“拼價(jià)格”的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)。

最后，尋找差異化定位，建立新壁壘。在網(wǎng)約車市場(chǎng)長期陷入低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的當(dāng)下，消費(fèi)者更容易陷入“哪家便宜選哪家”的淺層決策模式，導(dǎo)致用戶忠誠度持續(xù)走低。

在這一背景下，網(wǎng)約車平臺(tái)需要深度挖掘各自的差異化能力，嘗試建立新的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。比如曹操出行瞄準(zhǔn)中高端市場(chǎng)，推出了翻譯專車、特護(hù)專車等增值服務(wù)，去年還推出了“好空氣3.0”計(jì)劃，建立“無異味”健康出行環(huán)境；

滴滴則針對(duì)高端商務(wù)出行群體，實(shí)現(xiàn)會(huì)員權(quán)益的提質(zhì)擴(kuò)容，既能進(jìn)一步強(qiáng)化滴滴平臺(tái)的商務(wù)屬性標(biāo)簽，又能為用戶創(chuàng)造在其他出行平臺(tái)難以復(fù)制的獨(dú)特價(jià)值。

網(wǎng)約車平臺(tái)降低抽成只是行業(yè)反內(nèi)卷的第一步，接下來，平臺(tái)還要通過優(yōu)化運(yùn)營效率、拓展多元收入等方式來獲得增長，才能更好實(shí)現(xiàn)司機(jī)、用戶、平臺(tái)三方的盈利平衡，構(gòu)建多方共贏的生態(tài)體系。

最終，網(wǎng)約車司機(jī)的好日子不會(huì)來自平臺(tái)的單向讓利，而是源于行業(yè)健康發(fā)展的整體提升，當(dāng)網(wǎng)約車企業(yè)從“價(jià)格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“服務(wù)與生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)”，行業(yè)也將迎來新的敘事節(jié)奏。