隨著中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)鏈的不斷成熟，德國(guó)車(chē)企在電動(dòng)車(chē)電池研發(fā)上的劣勢(shì)愈發(fā)凸顯。寧德時(shí)代在德國(guó)建廠(chǎng)、巴斯夫提供正極材料，顯示中德產(chǎn)業(yè)鏈已高度融合。專(zhuān)家指出，中國(guó)速度與德國(guó)品質(zhì)的結(jié)合正推動(dòng)市場(chǎng)整合，可謂“完美匹配”。德媒《柏林日?qǐng)?bào)》相關(guān)報(bào)道的現(xiàn)編譯如下：

到目前為止，德國(guó)車(chē)企幾乎無(wú)法為電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)出真正適銷(xiāo)對(duì)路的電池產(chǎn)品。目前，只有大眾集團(tuán)在電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售領(lǐng)域取得突破，這主要得益于其子公司PowerCo持續(xù)改進(jìn)電池。在歐洲市場(chǎng)，大眾首次超越美國(guó)巨頭特斯拉；如果不計(jì)中國(guó)市場(chǎng)，大眾甚至位列全球第一。

▲圖源：Hendrik Schmidt/dpa

保時(shí)捷則成為了德國(guó)行業(yè)困境的縮影。首席執(zhí)行官布魯梅（Oliver Blume）原本寄望于旗下電池子公司，但備受矚目的Cellforce項(xiàng)目如今徹底夭折，200多名員工被解雇。眼下，保時(shí)捷僅持有德國(guó)電池制造商瓦爾塔（Varta）價(jià)值3000萬(wàn)歐元的小額股份，短期戰(zhàn)略方向陷入迷茫。接下來(lái)該如何走？

“如果單從成本角度考慮，中國(guó)制造商確實(shí)更具優(yōu)勢(shì)?！焙ツ坊羝潪鯛柲费芯克℉IU）電池研究員兼固態(tài)化學(xué)主任菲希特納（Maximilian Fichtner）指出。那么，德國(guó)是否應(yīng)放棄“去風(fēng)險(xiǎn)”戰(zhàn)略？理由顯而易見(jiàn)：中國(guó)電池龍頭寧德時(shí)代最新型號(hào)已能在短時(shí)間內(nèi)充滿(mǎn)電，實(shí)現(xiàn)1000公里續(xù)航；相比之下，奔馳最新 CLA 車(chē)型的亮點(diǎn)不過(guò)是續(xù)航600公里。

▲圖源：dpa

此外，中國(guó)企業(yè)已率先推出“鈉離子電池”，壽命更長(zhǎng)、價(jià)格更低，可持續(xù)性也優(yōu)于傳統(tǒng)鋰電池。菲希特納強(qiáng)調(diào)，大規(guī)?？缰捱\(yùn)輸電池并不現(xiàn)實(shí)，因此業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，電芯生產(chǎn)應(yīng)靠近整車(chē)廠(chǎng)。但隨著寧德時(shí)代在德國(guó)圖林根州的新工廠(chǎng)投入使用，這一觀(guān)點(diǎn)已被現(xiàn)實(shí)推翻。

面向歐洲的中國(guó)工廠(chǎng)正在加速投產(chǎn)，預(yù)計(jì)將為大眾、奧迪和保時(shí)捷多款車(chē)型供貨?！霸O(shè)備由中國(guó)專(zhuān)家調(diào)試運(yùn)行，等一切穩(wěn)定后，他們會(huì)返回中國(guó)?！比欢葡Ｌ丶{坦言，他并不清楚這些電池的具體規(guī)格，也不了解此前談判細(xì)節(jié)。但在他看來(lái)，這恰好體現(xiàn)了中國(guó)企業(yè)的思路：“要服務(wù)大眾市場(chǎng)，就必須在本地建廠(chǎng)?！?/p>

事實(shí)上，德國(guó)車(chē)企對(duì)中國(guó)的依賴(lài)由來(lái)已久，甚至在供應(yīng)鏈層面亦是如此。德國(guó)化工巨頭巴斯夫自7月起已大規(guī)模向?qū)幍聲r(shí)代供應(yīng)正極材料。雙方的聯(lián)合聲明稱(chēng)：“巴斯夫?qū)⑼ㄟ^(guò)其全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)支持寧德時(shí)代的全球布局。”目前，寧德時(shí)代位于圖林根州的超級(jí)工廠(chǎng)已開(kāi)始投產(chǎn)頂級(jí)產(chǎn)品，但具體產(chǎn)能仍未公開(kāi)。

與此同時(shí)，奧迪確認(rèn)與中國(guó)科技巨頭華為展開(kāi)合作，計(jì)劃在中國(guó)南方使用其傳感器技術(shù)推動(dòng)自動(dòng)駕駛。華為在7月柏林新聞發(fā)布會(huì)上也表示，未來(lái)希望將該合作拓展至德國(guó)，但仍需時(shí)間準(zhǔn)備。SK On、寧德時(shí)代和比亞迪等中國(guó)電池制造商也已進(jìn)入歐洲市場(chǎng)。

▲圖源：picture alliance

中國(guó)問(wèn)題專(zhuān)家勒切爾（Horst L?chel）指出，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的整合早已開(kāi)始?！霸谖铱磥?lái)，德國(guó)的完美主義與中國(guó)的速度堪稱(chēng)完美契合?！边@位法蘭克福財(cái)經(jīng)管理學(xué)院中德中心教授在 7月接受《柏林日?qǐng)?bào)》采訪(fǎng)時(shí)表示?！疤乩势盏年P(guān)稅政策將進(jìn)一步加速?lài)?guó)際汽車(chē)市場(chǎng)的整合。”

當(dāng)下，全球電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)已出現(xiàn)供過(guò)于求，優(yōu)勝劣汰不可避免。特朗普關(guān)稅帶來(lái)的沖擊將主要影響出口大國(guó)，尤其是德國(guó)、中國(guó)和日本。多位專(zhuān)家認(rèn)為，德國(guó)汽車(chē)行業(yè)的壟斷時(shí)代已經(jīng)終結(jié)。電池研發(fā)的結(jié)構(gòu)性變革正在進(jìn)行之中。保時(shí)捷是否將徹底依賴(lài)大眾的電池解決方案尚不確定，但可以肯定的是，德國(guó)車(chē)企迄今仍未能拿出清晰的戰(zhàn)略。

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