21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者肖瀟 北京報(bào)道

今年是網(wǎng)約車(chē)司機(jī)公認(rèn)最難熬的一年，也是行業(yè)動(dòng)作最多的一年。

從“打車(chē)有異味”到“付費(fèi)才能開(kāi)空調(diào)”，司乘矛盾頻繁發(fā)生，一個(gè)原因是司機(jī)收入持續(xù)承壓。在監(jiān)管部門(mén)頻頻出手的背景下，滴滴出行、高德地圖等多家網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)近日發(fā)布降低抽成通知，其中滴滴、T3和高德最高抽成降至27%，曹操降至22.5%。

網(wǎng)約車(chē)司機(jī)對(duì)此都很關(guān)注，但為之雀躍的并不多。

“沒(méi)感受到什么不同，年年都說(shuō)要降（抽成），從沒(méi)覺(jué)得降過(guò)”，多位網(wǎng)約車(chē)司機(jī)告訴21記者。如果每筆訂單下調(diào)2%的抽成，意味著一個(gè)月多出約100元～200元的流水收入，比起今年大幅下滑的訂單量和收入，幾乎是杯水車(chē)薪。

海豚智庫(kù)創(chuàng)始人李成東認(rèn)為，司機(jī)賺錢(qián)難的根本原因在于兩點(diǎn)：一是供給過(guò)剩，二是平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)激烈。早期滴滴一家獨(dú)大，隨著高德地圖等聚合出行平臺(tái)進(jìn)入市場(chǎng)，抽傭、派單、流量機(jī)制已被改寫(xiě)。如今，司機(jī)和實(shí)際承運(yùn)的網(wǎng)約車(chē)公司，都越來(lái)越被動(dòng)。

網(wǎng)約車(chē)正經(jīng)歷的低價(jià)戰(zhàn)，與今年外賣(mài)價(jià)格戰(zhàn)有相似之處。但比起全民熱議的外賣(mài)戰(zhàn)場(chǎng)，前者還需要更多關(guān)注和討論。

8月15日晚，四家網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)迎來(lái)一次集體降傭：針對(duì)車(chē)費(fèi)的最高抽成比例，頭部平臺(tái)主動(dòng)下調(diào)0.2%～2%。

具體來(lái)說(shuō)，滴滴出行和T3出行承諾，單筆訂單的最高抽成比例不會(huì)超過(guò)27%。滴滴出行稱(chēng)，2024年，滴滴所有訂單平均抽成為14%，且對(duì)每月完成50單以上的司機(jī)，保障月均抽成上限25%；曹操出行承諾，APP、小程序訂單的抽成比例上限將由原來(lái)的22.7%下調(diào)至22.5%。

高德打車(chē)承諾，將推動(dòng)不少于80家合作網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的抽成比例上限不超過(guò)27%。同時(shí)，自身的信息服務(wù)費(fèi)上限全部降至9%，綜合成本降低2%。

對(duì)外，這被解讀為“保障司機(jī)收入”的動(dòng)作。但在司機(jī)群體里，對(duì)這輪調(diào)整的反應(yīng)普遍比較冷淡。

“沒(méi)感覺(jué)到有變化，估計(jì)不會(huì)有什么影響”“開(kāi)了這么多年了，年年都說(shuō)要降，從沒(méi)覺(jué)得降過(guò)”。一周后的8月26日，兩位在北京全職五年以上的滴滴司機(jī)直言。原因也很簡(jiǎn)單：抽成比例是浮動(dòng)的，真正觸及抽成上限的訂單（即本次調(diào)整對(duì)象）本來(lái)就不多。

21記者在8月25日～27日間使用滴滴打車(chē)，有優(yōu)惠券的訂單平臺(tái)并未抽成，普通訂單的抽成在22%～27%之間。前述兩位司機(jī)的后臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，他們八月份的月均抽成大約19%。

多家平臺(tái)在公告中強(qiáng)調(diào)“月均抽成”概念，不過(guò)這一數(shù)字往往受平臺(tái)補(bǔ)貼力度影響。使用優(yōu)惠券的訂單一般是0%抽成，當(dāng)月平臺(tái)優(yōu)惠券發(fā)得多，月均抽成就會(huì)偏低。多位司機(jī)表示，他們更關(guān)心單筆訂單的抽成，尤其是高峰期訂單的抽成能否下調(diào)。

除了抽成比例，引起更多不滿的是一口價(jià)訂單，和聚合平臺(tái)的多層抽傭。“一口價(jià)還可以拒絕，大不了就是沒(méi)單子在路上空跑，但聚合平臺(tái)的訂單我們沒(méi)得選”。一位曹操出行司機(jī)直言，來(lái)自聚合平臺(tái)的訂單要經(jīng)過(guò)二道、三道抽成，疊加下來(lái)平臺(tái)抽成甚至可能超過(guò)50%。

目前，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)分為三種發(fā)展模式：自營(yíng)平臺(tái)、自營(yíng)+聚合平臺(tái)、聚合平臺(tái)。聚合出行平臺(tái)本身不掌握車(chē)輛和司機(jī)運(yùn)力，而是一邊面向乘客，一邊接入第三方運(yùn)力，扮演信息撮合的中間商。

但這條撮合鏈路可能很長(zhǎng)。當(dāng)用戶在聚合平臺(tái)下單后，打車(chē)信息最多會(huì)有三方轉(zhuǎn)手：先從聚合出行平臺(tái)發(fā)送至SaaS服務(wù)商，再分配給網(wǎng)約車(chē)服務(wù)平臺(tái)。每一道都有“過(guò)路費(fèi)”。

以21記者實(shí)測(cè)為例，8月26日晚，通過(guò)高德地圖叫到一輛曹操出行，支付車(chē)費(fèi)21.7元，司機(jī)到賬16.78元，服務(wù)商一共抽成22.6%。高德平臺(tái)另收了0.5元的基礎(chǔ)信息服務(wù)費(fèi)。加起來(lái)，抽成比例就達(dá)到了25%。

在這條鏈路里，不時(shí)出現(xiàn)更極端的情況。2024年4月，東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松公開(kāi)一張聚合平臺(tái)的賬單截圖：一位乘客實(shí)付了98.11元，但司機(jī)只實(shí)收到52.17元。原因在于轉(zhuǎn)賣(mài)平臺(tái)抽了27%傭金，承運(yùn)平臺(tái)又抽了20%的傭金。疊加下來(lái)，車(chē)費(fèi)被多方抽成接近50%。

顧大松當(dāng)時(shí)向21記者指出，轉(zhuǎn)賣(mài)平臺(tái)可以借“信息服務(wù)費(fèi)”投機(jī)取巧，規(guī)避30%抽成上限的約束。當(dāng)司機(jī)收入被不合理降低，也容易產(chǎn)生安全隱患和司乘矛盾。（詳見(jiàn)：《網(wǎng)約車(chē)抽成“套路”多：訂單倒賣(mài)、高速費(fèi)抽傭》）

“網(wǎng)約車(chē)供給太多了，司機(jī)主要還是受到了訂單量下降和單價(jià)下降的影響”，李成東說(shuō)。

李成東認(rèn)為，造成司機(jī)收入普遍偏低的根本原因有兩個(gè)：第一，供給過(guò)剩；第二，平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)激烈，客單價(jià)持續(xù)壓低，聚合出行的崛起也放大了這種壓力。

供給端的膨脹已被官方多次提示。自2023年起，濟(jì)南、珠海、東莞、深圳等地開(kāi)始發(fā)布網(wǎng)約車(chē)行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警，提示當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)運(yùn)力趨于飽和，建議謹(jǐn)慎入行。隨后，三亞、長(zhǎng)沙和烏魯木齊等城市暫停了網(wǎng)約車(chē)經(jīng)營(yíng)許可和運(yùn)輸證核發(fā)業(yè)務(wù)。

交通運(yùn)輸部的官方行業(yè)數(shù)據(jù)更直觀。2020年底，全國(guó)共有214家網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)擁有經(jīng)營(yíng)許可證，發(fā)放289萬(wàn)本網(wǎng)約車(chē)駕駛員證；到2024年10月，持證平臺(tái)來(lái)到362家，駕駛員證748萬(wàn)，分別暴漲了69%和159%。

這組宏觀數(shù)字，直接體現(xiàn)在司機(jī)的收入變化上。一位全職五年的北京滴滴司機(jī)算了筆賬：去年，自己一天的流水能穩(wěn)定在1000元左右。今年即便一個(gè)月全勤，每天覆蓋早中晚三個(gè)高峰期，也只能維持在單日流水600元上下，賬面收入下降了近四成。

“今年是最不好干的一年”，多位網(wǎng)約車(chē)司機(jī)感嘆。前述司機(jī)告訴21記者，今年不僅訂單量變少，運(yùn)價(jià)也在下調(diào)，同時(shí)平臺(tái)對(duì)全勤和跑單數(shù)量的獎(jiǎng)勵(lì)越來(lái)越少，這些都是收入縮水的原因。

司機(jī)渴望提價(jià)，但市場(chǎng)和平臺(tái)都難有空間。更深刻的沖擊，源于流量入口的轉(zhuǎn)移。

行業(yè)普遍認(rèn)為，2021年滴滴“下架整改”之后的窗口期，給了聚合出行模式快速崛起的機(jī)會(huì)。高德、美團(tuán)、百度等聚合平臺(tái)，憑借地圖和本地生活的龐大用戶流量，迅速切走入口。按照交通運(yùn)輸部最新公布的2025年6月訂單量來(lái)計(jì)算，聚合出行平臺(tái)的市場(chǎng)占有率已經(jīng)達(dá)到36.7%。

網(wǎng)約車(chē)行業(yè)正經(jīng)歷的，是一個(gè)像淘寶的“超級(jí)平臺(tái)”吞噬入口，提供運(yùn)力的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)退化為一家家店鋪。它們?cè)絹?lái)越依賴(lài)聚合平臺(tái)，也越來(lái)越難在層層抽傭的模式中議價(jià)，尤其是稍有規(guī)模的二線網(wǎng)約車(chē)公司。

曹操出行就是一個(gè)典型例子。曹操出行2024年招股書(shū)顯示，2022年～2024年，來(lái)自聚合平臺(tái)的交易額從49.9%漲到85.4%，訂單數(shù)從51.4%漲到85.7%，近九成業(yè)務(wù)依賴(lài)聚合平臺(tái)。最新半年報(bào)亦提到，公司收入增長(zhǎng)，主要依賴(lài)“從聚合平臺(tái)獲取更多用戶流量”。

與增長(zhǎng)同步的，是成本飆升。最新半年報(bào)顯示，今年上半年，曹操出行的銷(xiāo)售及營(yíng)銷(xiāo)開(kāi)支增長(zhǎng)到8.4億元，其中7.3億元用來(lái)支付聚合平臺(tái)的傭金，比去年增加了70%。

當(dāng)向聚合平臺(tái)“買(mǎi)流量”的代價(jià)越來(lái)越高，擠壓的自身利潤(rùn)，也會(huì)傳導(dǎo)到司機(jī)身上。如祺出行曾披露，2021—2023年新司機(jī)單筆獎(jiǎng)勵(lì)從2.87元降至1.46元；其最新半年報(bào)也提到，成本控制主要依賴(lài)“更審慎的客戶獎(jiǎng)勵(lì)政策”“司機(jī)獎(jiǎng)勵(lì)政策減少”。

理想情況下，接入更多流量能帶來(lái)更多訂單量，從而彌補(bǔ)縮水的司機(jī)投入。但現(xiàn)實(shí)是，飽和的市場(chǎng)無(wú)法滿足預(yù)期，一旦開(kāi)始低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，整個(gè)行業(yè)可能都難以脫身。

值得注意的是，這并非網(wǎng)約車(chē)行業(yè)首次調(diào)整抽成比例。過(guò)去兩年，國(guó)家多部門(mén)持續(xù)出臺(tái)政策規(guī)范平臺(tái)抽成機(jī)制，從要求公開(kāi)透明計(jì)價(jià)，到推動(dòng)降低平臺(tái)抽成。2022年，交通運(yùn)輸部在“陽(yáng)光行動(dòng)”中規(guī)定網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)抽成不能超過(guò)30%，劃下一條關(guān)鍵的行業(yè)紅線。

圍繞聚合出行模式的監(jiān)管也在細(xì)化。2022年，南昌一位交通執(zhí)法人員曾公開(kāi)表示，由于聚合平臺(tái)不直接提供網(wǎng)約車(chē)服務(wù)，所以交通執(zhí)法部門(mén)很難監(jiān)管。當(dāng)時(shí)無(wú)資質(zhì)叫車(chē)服務(wù)、交通意外無(wú)法追責(zé)的亂象頻出，存在一個(gè)治理真空地帶。

直到2023年，交通運(yùn)輸部等五部門(mén)首次將聚合平臺(tái)界定為“共同提供服務(wù)者”，其責(zé)任是聚合信息、提供網(wǎng)約車(chē)信息供求匹配服務(wù)。按此性質(zhì)，聚合出行平臺(tái)不能干預(yù)網(wǎng)約車(chē)價(jià)格或直接管理司機(jī)。如果確因市場(chǎng)需要調(diào)整價(jià)格，需要提前7天向社會(huì)公示。

另外，今年幾項(xiàng)上位法的修訂也引發(fā)關(guān)注。7月24日開(kāi)始向社會(huì)征求意見(jiàn)的《價(jià)格法修正草案》明確提出，不能低于成本的價(jià)格傾銷(xiāo)，不能利用數(shù)據(jù)、算法、技術(shù)及規(guī)則從事不正當(dāng)價(jià)格行為；10月即將施行的反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法，也要求平臺(tái)不能利用自身的地位，強(qiáng)制低價(jià)。

在這一框架下，多地監(jiān)管的重心轉(zhuǎn)向平臺(tái)的“強(qiáng)制行為”。比如近兩個(gè)月，寧波、鷹潭、開(kāi)封等地交通部門(mén)均要求聚合出行平臺(tái)停止惡性?xún)r(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。相比直接叫?！耙豢趦r(jià)”訂單，這些監(jiān)管部門(mén)重點(diǎn)關(guān)注平臺(tái)有沒(méi)有強(qiáng)制司機(jī)接“一口價(jià)”，或者設(shè)置不合理的收費(fèi)行為。

在李成東看來(lái)，當(dāng)前的核心瓶頸在于行業(yè)過(guò)度擴(kuò)張與價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)實(shí)際承運(yùn)的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)來(lái)說(shuō)，打車(chē)業(yè)務(wù)本身利潤(rùn)率不高，企業(yè)承壓明顯。接下來(lái)平臺(tái)必須尋找新的增長(zhǎng)點(diǎn)，比如出?；蚣?xì)分場(chǎng)景，而不是指望國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)再帶來(lái)高增量。

而從治理層面，需要用政策約束惡性的價(jià)格戰(zhàn)，通過(guò)設(shè)定價(jià)格底線，把競(jìng)爭(zhēng)拉回到服務(wù)質(zhì)量的比拼上。下調(diào)平臺(tái)抽成，雖然對(duì)司機(jī)收入提升有限，但或許是規(guī)范競(jìng)爭(zhēng)的好的開(kāi)始。

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