來源：新浪科技

　　硅谷觀察/鄭峻

　　在連續(xù)推遲數年之后，美國的新一代高鐵列車終于上路了。但尷尬的是，這美國新高鐵的時速僅比舊版提升不到20公里，而且運行時間甚至毫無變化，700公里甚至要跑上七個小時。

　　新高速列車投入使用

　　對美國鐵路客運來說，上周四是一個里程碑時刻：美國新一代高速列車“新一代Acela”（NextGen Acela）終于投入運營，在客運量最大的波士頓-紐約-華盛頓特區(qū)東北走廊線路（NEC）開始載客。

　　全新Acela高鐵列車每天在波士頓與華盛頓特區(qū)之間往返兩班，清晨發(fā)車，下午1點左右抵達，全程七個小時。從波士頓駛來的新Acela抵達華盛頓特區(qū)的聯(lián)合車站之后，美國鐵路公司（Amtrak）還專門舉辦了一個活動，慶祝承載著美國高鐵未來的新Acela首次載客運營成功。

　　實際上，此時距離新Acela項目最初宣布，已經過去了整整九年多時間。美國鐵路原定2021年投入使用首批新Acela，美國鐵路原計劃于 2021 年投入首批新 Acela 使用，但因制造缺陷、線路改造和測試問題多次推遲到現在。

　　盡管跳票延誤多年，但卻并沒有減弱美國官員們的興致。美國交通部長肖恩·達菲（Sean Duffy）在活動上激動地宣布：“這是我們在東部走廊加速前進的下一步?！?他還宣布，美國交通部將直接接管華盛頓特區(qū)聯(lián)合車站，并承諾投入4300萬美元對紐約火車站進行升級改造。

　　美國鐵路首席商務官埃利奧特·哈姆利什（Elliot Hamlisch）也對媒體表示，“這列火車真正代表了美國高速鐵路的未來??這不僅是美國，甚至也是全球技術最先進的高鐵列車。我們汲取了歐洲的精華，并將其融入我們的軌道上?！?

　　然而，他們都沒有提到新高鐵列車速度提升多少，全程能夠節(jié)省多少時間。這顯然是故意的，因為令人尷尬的是，至少在目前，乘坐新Acela從波士頓到華盛頓并不會更快，甚至還會增加十多分鐘的行程。這段700多公里的路程，乘坐新Acela需要七個小時。

　　而且，新一代Acela其實和美國工程技術能力沒有太大關系。所謂“吸取歐洲精華”，是因為新一代Acela是法國阿爾斯通公司設計，基于法國高鐵TGV技術，由法國工程團隊在美國紐約工廠建造的。作為全球最大經濟體，美國并沒有自己的高鐵技術。

　　美國完全沒有高鐵

　　美國鐵路系統(tǒng)曾經傲視全球。十九世紀的鐵路曾經是美國西進運動和工業(yè)化的基石，更是美國人出行的首選。但二戰(zhàn)后，隨著聯(lián)邦政府對州際高速公路系統(tǒng)的巨額投資以及航空業(yè)的蓬勃發(fā)展，客運鐵路迅速衰落。政府的支持重心完全轉向了公路和航空，鐵路公司也無心經營虧損的客運業(yè)務，紛紛將重點轉向更有利可圖的貨運。

　　直到1971年，為拯救瀕臨崩潰的鐵路客運系統(tǒng)，美國政府成立了美國鐵路公司（Amtrak）。然而，作為一個需要自負盈虧的公共事業(yè)機構，Amtrak從誕生之日起就面臨著巨大的財政壓力，其服務范圍和效率都受到嚴重制約，更沒有經濟實力進行高鐵研發(fā)和系統(tǒng)建設。

　　進入21世紀，隨著環(huán)境問題日益突出、交通擁堵加劇以及燃油價格波動，美國重新審視了發(fā)展客運鐵路的必要性。2008年金融危機后，奧巴馬政府曾投入巨資啟動了一系列高鐵項目，但最終大部分項目因政治阻力、資金不到位和當地反對而不了了之，僅有加州和佛羅里達州的項目得以勉強推進。

　　按照全球公認的標準，設計時速超過250公里就可以算高鐵，日本新干線、中國高鐵、法國TGV以及德國ICE都是高鐵的代表。即便阿爾斯通給美國打造了設計時速超過250公里的新Acela，這也不是真正的高鐵，實際速度更是差距巨大。

　　高鐵系統(tǒng)并不是只有高速列車，還需要專用的線路。因為高速列車對軌道精度、曲線半徑、坡度和信號系統(tǒng)要求極高。一個完整的高鐵系統(tǒng)包括：軌道與結構，需要高強度鋼軌和加密枕木，減少震動和坡度，有較大的曲線半徑；信號與控制，需要列控系統(tǒng)、自動防護系統(tǒng)、高速段專用信號；專用設施，專用的橋梁、隧道、站臺，與普通鐵路隔離，避免慢速列車和貨運列車干擾；以及高速道岔和超速安全設計等等。

　　而這些高鐵的基礎設施條件，美國都不具備。從波士頓到華盛頓這條東北走廊的鐵路已有超過百年歷史，不僅線路嚴重老化，而且蜿蜒曲折，存在大量彎道。更重要的是，Acela列車還需要與通勤列車和貨運列車共享部分軌道，而非歐洲和亞洲國家的現代化高速軌道。

　　因此阿爾斯通根據美國鐵路的實際情況，對TGV高鐵列車進行了傾斜技術和動力技術改造，允許列車在彎道中保持一定的速度運行，加入抗脫軌技術，以適應東北走廊的落后鐵軌狀況，以避免2015年費城火車脫軌事件重演。如果直接引入法國TGV，根本沒法直接在這樣的軌道上運行。

　　2015年5月12日晚上9點21分，一輛從華盛頓特區(qū)開往紐約市的美國鐵路列車，在賓夕法尼亞州費城郊外，因為列車駕駛員的人為錯誤，以時速170公里進入一個限速80公里的彎道，導致脫軌。此次事件造成8人死亡，11人重傷，200多人受傷，是美國鐵路客運歷史上最為嚴重的脫軌事故之一。

　　然而，即便是進行了美國化定制，新Acela也達不到法國TGV的性能。而法國TGV在巴黎至斯特拉斯堡的部分線路甚至可以達到每小時320公里，2007年在專用測試軌道上跑出了575公里的理論最高時速。

　　而美國新Acela盡管設計的最高時速是每小時300公里，但在美國東北走廊的軌道條件上，實際上最高運營速度只能達到260公里，僅比老版Acela高了不到20公里。

　　東北走廊最需要高鐵

　　換句話說，這新高鐵和老高鐵，在一樣的老舊軌道上，實際上運營速度并沒有明顯提升。所以，在新Acela投入使用之后，目前15輛老款Acela列車仍將繼續(xù)運行。美國鐵路計劃在未來兩年內逐步投入共28列新Acela，將逐步淘汰老款車型。

　　從波士頓到華盛頓特區(qū)這700多公里的距離，因為要和通勤列車甚至貨運火車共享部分軌道，最高260公里的時速根本維持不了多久。而且這一路還要停10多個站點，因此乘客就算乘坐新Acela，從波士頓到華盛頓也需要近七個小時，僅比坐老Acela節(jié)省了二十分鐘。

　　相比之下，從波士頓到華盛頓航班直飛大約是1小時40分鐘，就算加上波士頓以及華盛頓的機場來回市區(qū)以及候機時間，差不多總耗時在五個小時左右。而且150美元左右的機票價格實際上和Acela并沒有太大差別。如果是輕裝出行的話，坐飛機還是更舒適的選擇。

　　或許對普通乘客來說，乘坐新Acela最大的好處是運行平穩(wěn)，有更

　　舒適的座椅和更大的窗戶。5G網絡是最直接的升級，畢竟老款Acela還是2000年前移動互聯(lián)網時代的火車。新Acela向乘客提供了免費的5G WiFi以及每個座位都有充電插頭，可以全程移動辦公。

　　從波士頓到華盛頓特區(qū)的東北走廊或許是美國客運最繁忙的地區(qū)，這700多公里的距離聚集了波士頓、紐約、紐瓦克、費城、巴爾的摩、華盛頓特區(qū)等諸多城市，人口接近6000萬，相當于美國近兩成的總人口。

　　不堵車情況下，從波士頓到華盛頓特區(qū)走95號公路自駕，大致在7-8個小時，但交通擁堵情況下可能會超過10個小時。因此，火車和飛機是東北走廊最主要的出行方式。

　　東北走廊人口稠密城市密集，是美國最適合建設高鐵的地區(qū)。這里平均人口密度約為每平方公里345人，幾乎是美國平均水平的十倍，而且還是美國經濟最繁華的地區(qū)。

　　2000年，美國鐵路公司正是在東北走廊推出了Acela，才成功從航空公司爭奪了大量客源，將他們在這條線路的客運量提升了一倍?，F在美國鐵路每年在東北走廊客運量超過1400萬人，占據了該公司超過四成的客運量。

　　正因為需求巨大，美國鐵路才在2016年與法國阿爾斯通簽訂合同，訂造28列新型Acela列車替換老舊列車。除了訂購新高鐵，美國鐵路還計劃對華盛頓和紐約等主要車站進行改造，增加軌道容量以及改造維護設備，整個東北走廊項目總計投入24.5億美元。

　　加州高鐵遙遙無期

　　值得一提的是，新Acela是東北走廊的特供列車，美國其他地區(qū)的鐵路更是慢得發(fā)指。盡管加州有4000萬人口，但是絕大多數人口都聚集在舊金山灣區(qū)、洛杉磯、圣地亞哥和薩克拉門托四個都市區(qū)，中間則是大片人煙稀少的農業(yè)地區(qū)。

　　作為全球第四大經濟體，加州經濟主要集中在舊金山灣區(qū)以及大洛杉磯地區(qū)，這一段是最需要高鐵的交通線路，也是加州最繁忙的客運路線。這500公里的距離，坐飛機需要1個多小時，自駕或者坐大巴需要6個小時（取決于交通擁堵情況），而坐火車需要整整9-10個小時！

　　是的，加州民眾出行基本不會考慮火車，這種交通工具根本不適合現代出行需要。美國鐵路在加州主打的是觀光專列，坐著擁有大片玻璃觀景窗的列車，悠然自得地欣賞風景優(yōu)美的太平洋海岸線。這時你會發(fā)現火車甚至比高速公路上的汽車還要慢。

　　要修建舊金山到洛杉磯的高鐵有多難？這條高鐵線路，實際上已經規(guī)劃了近三十年時間，2008年就通過了加州公投，但因為各種政府審批手續(xù)問題，直到2022年才完成全部環(huán)境審批，可以正式動工建設。

　　然而，這條高鐵線路卻選擇在人煙稀少的中央谷地開工興建，而不是舊金山和洛杉磯地區(qū)。這主要是出于成本考慮，相比舊金山灣區(qū)或洛杉磯都市區(qū)，農業(yè)地區(qū)的征地、拆遷和補償費用便宜得多。而且中央谷地地形平坦、地質條件簡單，幾乎不需要修建大型隧道、跨海橋梁或高架，建設成本和技術風險更可控。

　　然而，更頭疼的是項目延遲嚴重、成本大幅上漲。這條高鐵線路2008年規(guī)劃的初始預算約330億美元，而現在估計總造價在 890 億–1280 億美元之間。按照加州政府與聯(lián)邦政府此前達成的協(xié)議，加州將承擔八成左右的資金，而聯(lián)邦政府貢獻兩成。

　　目前正在建設的是位于加州中部的 Merced–Bakersfield 段，總長度不到200公里，已經投入了約240 億美元，其中約 140 億美元為資本支出。但剛剛開工建設沒幾年，政治大環(huán)境又發(fā)生巨大變化。特朗普政府與加州民主黨政府發(fā)生嚴重矛盾，以加州高鐵違約為由，兩個月前撤銷了40億美元的聯(lián)邦補助資金。

　　加州政府一邊對聯(lián)邦政府提起訴訟，要求返還資金，一邊開始考慮自籌資金，考慮從綠色能源項目抽調資金，并吸引私營投資，來填補至少70–110 億美元的資金缺口。但這依然面臨著嚴重的不確定性。

　　原本加州中部的高鐵線路會在2030-2033年投入使用，現在則完全將取決于融資進展；至于舊金山和洛杉磯全線開通，則是遙遙無期。反正已經規(guī)劃了幾十年，再等幾十年也正常。

　　對了，佛羅里達有一條已經建成通車的“美國第一條高鐵”Brightline，從邁阿密到奧蘭多，投資50億美元，最高時速超過200公里。但因為多個區(qū)段限速，平均時速只有110公里，全長378公里，需要行駛三個半小時，和自駕開車沒有什么差別。