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2025 年 7 月 22 日，三菱汽車宣布終止與沈陽航天三菱汽車發(fā)動(dòng)機(jī)制造有限公司的合資合作，并停止該合資公司的發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)。標(biāo)志了這家在華經(jīng)營了 40 年的日系車企，徹底退出了中國汽車生產(chǎn)領(lǐng)域。

回顧三菱在華的“一生”

三菱汽車進(jìn)入中國市場(chǎng)的時(shí)間可追溯至 20 世紀(jì) 80 年代。通過發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)合作，三菱與沈陽航天三菱、東安三菱建立合作平臺(tái)，當(dāng)時(shí)其發(fā)動(dòng)機(jī)在國產(chǎn)車型中的占比達(dá)到三成。

90 年代，帕杰羅 / V33 等進(jìn)口車型憑借性能優(yōu)勢(shì)，在公務(wù)車市場(chǎng)占據(jù)一定份額。

1996 年，北京吉普投產(chǎn)的帕杰羅 Sport，讓消費(fèi)者對(duì)三菱的越野性能有了更深認(rèn)知。

2006 年，三菱與廣汽集團(tuán)合作在長沙設(shè)立廣汽三菱工廠，歐藍(lán)德、勁炫等車型國產(chǎn)化后市場(chǎng)表現(xiàn)良好，2018 年銷量達(dá)到 14 萬輛的高峰。

但是，花無百日紅，三菱在華發(fā)展終究開始走向下坡。

2019 年，雷諾 - 日產(chǎn) - 三菱聯(lián)盟的內(nèi)部問題，使得廣汽三菱的發(fā)展受到阻礙。

進(jìn)入 2020 年代，其市場(chǎng)表現(xiàn)持續(xù)下滑：

2022 年工廠產(chǎn)能利用率僅為 16%。

2023 年 3 月，整車生產(chǎn)暫停，10 月宣布退出整車業(yè)務(wù)。

2024 年 7 月，廣汽埃安以 1 元價(jià)格收購長沙工廠。

如今發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)的終止，標(biāo)志著三菱在華四十年的發(fā)展畫上句號(hào)。

三菱的失敗有多種原因

三菱在華投放車型少，更新速度慢。以主力 SUV 歐藍(lán)德為例，自 2012 年國產(chǎn)后，多年沒有實(shí)質(zhì)性換代，逐漸落后于競爭對(duì)手。

而在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上，三菱進(jìn)展遲緩。當(dāng)比亞迪、吉利等企業(yè)在新能源領(lǐng)域快速發(fā)展時(shí)，三菱的首款純電 SUV 阿圖柯基于廣汽埃安平臺(tái)打造，缺乏自身特色，市場(chǎng)競爭力不足。應(yīng)該是最主要的原因。

同時(shí)，三菱的品牌定位逐漸模糊。曾經(jīng) “硬派越野” 是其優(yōu)勢(shì)，但帕杰羅等經(jīng)典車型未能及時(shí)更新并引入國內(nèi)，這一特色逐漸淡化。在城市 SUV 市場(chǎng)，其產(chǎn)品在性價(jià)比、配置等方面，被自主品牌超越。

另外，三菱全球戰(zhàn)略重心向東南亞市場(chǎng)傾斜，減少了對(duì)中國市場(chǎng)的投入。

誰會(huì)步三菱后塵

三菱的退場(chǎng)為汽車行業(yè)敲響警鐘，在中國汽車市場(chǎng)，尤其是新能源汽車迅猛發(fā)展的當(dāng)下，眾多車企面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，不少品牌已顯露出危機(jī)跡象，很可能步三菱后塵。下面根據(jù)網(wǎng)絡(luò)上可查找的銷量來預(yù)測(cè)一下。

英菲尼迪，作為日產(chǎn)旗下的豪華品牌，進(jìn)入中國市場(chǎng)后一直未能站穩(wěn)腳跟。2025 年上半年，英菲尼迪銷量僅 713 輛。如此慘淡的銷量，連生產(chǎn)線成本都難以覆蓋。產(chǎn)品層面，英菲尼迪更新?lián)Q代緩慢，與競品相比，在技術(shù)、設(shè)計(jì)等方面均不占優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致市場(chǎng)份額不斷萎縮，在華處境岌岌可危。

DS ，自進(jìn)入中國市場(chǎng)以來，表現(xiàn)一直不溫不火。2014 年其銷量達(dá)到 2.6 萬輛的巔峰后，便一路下滑。到 2024 年，全年僅賣出 130 輛。DS 品牌營銷乏力，品牌知名度和號(hào)召力較弱，在競爭激烈的中國汽車市場(chǎng)，難以吸引消費(fèi)者的目光。并且在新能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，DS 布局滯后，產(chǎn)品缺乏競爭力，翻身的希望愈發(fā)渺茫。

起亞，在華市場(chǎng)份額持續(xù)下滑。以起亞為例，2025 年上半年月均銷量 5000 余輛，雖然從銷量上看還過得去 ，但是長期處于虧損狀態(tài)，與2016年每月 4 萬輛的巔峰銷量相比相差甚遠(yuǎn)。韓系車曾經(jīng)憑借性價(jià)比優(yōu)勢(shì)在華取得一定成績，但隨著自主品牌的崛起，在價(jià)格和配置上，起亞等韓系車的優(yōu)勢(shì)不再。

寫在最后

達(dá)爾文說：“能夠生存下來的物種，并不是那些最強(qiáng)壯的，也不是那些最聰明的，而是那些對(duì)變化作出快速反應(yīng)的?！?/p>

汽車行業(yè)也一樣，中國汽車市場(chǎng)正處于快速變革期，新能源汽車蓬勃發(fā)展，消費(fèi)者需求不斷變化。外來車企如果不能加快產(chǎn)品更新、提升品牌影響力、迅速轉(zhuǎn)型新能源，很可能成為下一個(gè)“三菱”。