這個說法最早來自改裝，當年有些車主為了使聲浪更炸裂就去改裝排氣，這種排氣管在發(fā)動機排氣時阻力更小。用專業(yè)術語說就是“排氣背壓降低了”。

但是改裝完車主們都發(fā)現(xiàn)愛車在低轉速行駛時扭矩變小了。于是他們得出一個結論：降低排氣背壓會導致低轉速扭矩下降。后來就衍生出了：“增加排氣背壓能提高低轉速扭矩”的說法。

所以正確的說法應該是：擅自降低原廠排氣壓力，低轉速扭矩會減小。而不是“正常的車給排氣管堵一點，低轉速扭矩就會增大”。

那為什么排氣背壓降低，低轉速扭矩會減小呢？今天咱就掰開了詳細聊聊，內容有點長，大家感興趣的可以耐心看完。想直接看結果的可以直接到文章末尾第五項。

1、氣門重疊

發(fā)動機進氣時進氣門打開，排氣門關閉。排氣時進氣門關閉，排氣門打開。這是我們初中物理學內燃機原理時就知道的。

但現(xiàn)實中發(fā)動機運行時進、排氣門可不是這么“守規(guī)矩”的，它們都會提前打開，并推遲關閉。這就導致其中有一段時間進、排氣門同時處于打開狀態(tài)，這就叫“氣門重疊”。

2、排氣門早開，晚關

在做功沖程末端，混合氣燃燒產生的絕大部分壓力已經施加在活塞上轉化成扭矩了，剩下那部分壓力對活塞已經沒太多推力。但對于排氣管來說這個壓力還是很高的，此時排氣門提前開啟，廢氣在高壓下就會自己往外跑，這樣就提高了排氣效率。這個過程叫做自然排氣，這個過程大概有60%的廢氣可以自己排出。剩下的廢氣靠活塞強制壓出氣缸，這個過程叫強制排氣。這就是排氣門早開的好處。

等排氣沖程活塞到達上止點后燃燒室內壓力仍然偏高，殘留的廢氣仍然在高速往排氣管里跑，這時候排氣門關閉的話這部分廢氣就排不干凈了。所以此時排氣門會推遲關閉，好讓最后一波廢氣都排干凈。這就是排氣門晚關的好處。

3、進氣門早開

在排氣沖程末端，進氣門也會提前開啟。因為進氣門打開需要時間，如果非要等進氣沖程開始才打開進氣門，那么此時進氣門只開了一條縫，活塞吸氣會非常困難，影響進氣量。所以進氣門要提前打開，好讓活塞開始吸氣時進氣門剛好打開足夠的面積。

4、進氣脈沖增壓

發(fā)動機吸氣時進氣管里的空氣高速流入氣缸，進氣門關閉時后面的空氣撞到進氣門后會反彈，碰到節(jié)氣門后再次反彈回來沖向進氣門。

如果進氣管長度設計合理，那么在另一個氣缸進氣時這波反彈的氣流剛好來到進氣門，反彈的氣流就可以更容易進入氣缸。這就是自吸發(fā)動機的脈沖增壓。

5、排氣背壓與低轉速扭矩的關系

前面的鋪墊做完了，如果你已經充分弄明白前4項內容，那么我們就可以正式開始探討為什么降低排氣背壓會降低低轉速扭矩了。

假設我們把一臺發(fā)動機排氣管掏空，降低了排氣背壓，那么廢氣進入排氣管的阻力會更小，速度會更快。于是在排氣沖程末端，排氣門晚關，進氣門早開，出現(xiàn)了氣門重疊。此時大量廢氣以極高的速度進入排氣管，而進氣管里反彈的氣流波也沖進了氣缸，結果這部分新鮮空氣就會在慣性作用下隨著廢氣一起進入排氣管，最終導致實際進入氣缸的新鮮空氣量不足，空氣少了噴油就少，發(fā)動機扭矩自然也就降低了。這就是排氣背壓對低轉速扭矩的影響。

所以說并不是堵一點排氣就能提高扭矩，而是你先把排氣壓力降低，才導致扭矩減小了。