前言

2016年馬來西亞公司MRL找到中國企業(yè)合作建設(shè)東海岸銜接鐵道，結(jié)果，剛簽下550億令吉（890億元）一年時(shí)間，馬來西亞撕毀合同，選擇停工。

可令人沒想到，馬來西亞在短時(shí)間內(nèi)放棄中國后，以造價(jià)過高，成本虛高等理由拒賠中國361億令吉違約金，轉(zhuǎn)頭想跟日本合作。

如今東海岸銜接鐵道建的怎么樣？是否如馬來西亞所愿？

找到中國

馬來西亞這個(gè)國家，國土面積細(xì)小，人口較少，其經(jīng)濟(jì)在東南亞影響力并不算大，在經(jīng)濟(jì)貿(mào)易這塊，馬來西亞主要依賴進(jìn)口。

但也由于生產(chǎn)水平低下，國民收入，經(jīng)濟(jì)支出很大，導(dǎo)致馬來西亞在財(cái)政上面很有壓力。

2017年，馬來西亞一項(xiàng)預(yù)算案里指出2017年GDP依舊穩(wěn)定在4%左右，可財(cái)政赤字卻從原來3%增加到3.1%。

換句話說，馬來西亞提出的新經(jīng)濟(jì)并未完全消除國家“赤字”問題，從而造成負(fù)債累累。

國家出不了錢，馬來西亞地區(qū)的建設(shè)自然要少的多，正是如此，從2014年，馬來西亞對(duì)國內(nèi)建設(shè)憂心忡忡，其中就包括東海岸銜接鐵道建設(shè)。

要知道，馬來西亞在鐵路建設(shè)上，跟印度，沙特這些國家相比，真強(qiáng)不到哪去，國內(nèi)鐵路少的可憐，不少經(jīng)濟(jì)地區(qū)沒有完善的鐵路線，使得路程加長到12小時(shí)，最近也要7小時(shí)。

馬來西亞人民想要外出，估計(jì)也要花費(fèi)一天時(shí)間，單從時(shí)間成本上來看并不是很劃算，除了人民生活外，東海岸銜接鐵道還跟國家經(jīng)濟(jì)息息相關(guān)。

像登嘉樓等這些小鎮(zhèn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)因?yàn)檫\(yùn)輸問題無法供應(yīng)，導(dǎo)致運(yùn)輸成本太大，國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶不動(dòng)這些小鎮(zhèn)，長此以往下去，小鎮(zhèn)可能會(huì)越來越貧困。

相反，如果東海岸銜接鐵道能夠建成，對(duì)于馬來西亞來說，利益很多，比如鐵路一旦建成，會(huì)帶動(dòng)馬來西亞周邊3個(gè)州經(jīng)濟(jì)，政府預(yù)算得出，能達(dá)到1.5%增長經(jīng)濟(jì)。

這還不算完，人民交通生活也相應(yīng)改善，原本12小時(shí)也會(huì)立馬縮短到4小時(shí)左右，只能說，這跟中國高鐵有一拼。

由此，位于東西海岸的馬來西亞百姓不需要擔(dān)心交通時(shí)間問題。

除此之外，東海岸銜接鐵道還會(huì)提高馬來西亞運(yùn)輸貿(mào)易，就比如第三階段中船只可以從鵝嘜交通綜合終站可以直通巴生港口。

造福百姓，提高經(jīng)濟(jì)，馬來西亞沒有理由不建設(shè)東海岸銜接鐵道，不過，現(xiàn)實(shí)問題卻給了馬來西亞一記“耳光”。

早在2014年，馬來西亞就預(yù)算了鐵路建設(shè)成本，原本是300億令吉，后來，政府深入研究后，可不止300億，價(jià)值550億。

換算成人民幣就是890億，這對(duì)于馬來西亞來說是一個(gè)不小數(shù)字，畢竟當(dāng)時(shí)國家收入還欠著債，根本拿不出這么多錢。

不過，馬來西亞并沒有放棄，而是選擇走另一條路，通過招標(biāo)，讓承包商進(jìn)行貸款，事實(shí)上，馬來西亞這個(gè)做法其實(shí)對(duì)于承包商來說是有風(fēng)險(xiǎn)的。

承包商通過貸款接管馬來西亞鐵路項(xiàng)目，盡管馬來西亞也投資一部分項(xiàng)目，但大多數(shù)錢都是承包商承擔(dān)的，如果建成還好，倘若沒建成虧的就是承包商了。

因此，當(dāng)時(shí)馬來西亞并未公開招標(biāo)，而是一股勁的找到了中國，希望中國能承包馬來西亞鐵路項(xiàng)目。

這不禁讓人好奇，國際上建造鐵路的國家有很多，為何馬來西亞偏偏找到中國呢？

為何找中國

實(shí)際上，這里面是有原因的，中國和馬來西亞上世紀(jì)就開始建交，產(chǎn)生貿(mào)易關(guān)系，多年來，中國企業(yè)深入幫助馬來西亞建造設(shè)施，比如檳城第二跨海大橋等。

其馬來西亞領(lǐng)導(dǎo)人更是連續(xù)10以上訪問中國，2013年，兩國還建立全面戰(zhàn)略關(guān)系，中國很樂意幫助馬來西亞建設(shè)經(jīng)濟(jì)，提供先進(jìn)技術(shù)。

其次，另外一個(gè)原因就是2016年國際承包商排名數(shù)據(jù)顯示，中國企業(yè)在全球國際承包商排名連續(xù)10年處于第一，由此看來，中國建設(shè)在國際上影響力大。

經(jīng)過這兩點(diǎn)，馬來西亞才找到中國，與其合作，當(dāng)然，作為國際承包商大國，中國企業(yè)也是欣然接受了馬來西亞請(qǐng)求。

2016年11月，雙方簽下合同，內(nèi)容規(guī)定，中國要給馬來西亞提供550億令吉貸款。

項(xiàng)目指出，東海岸銜接鐵道要7年時(shí)間建成，截止到2022年，分三個(gè)階段鐵路線。

截止到2017年5月，中國企業(yè)負(fù)責(zé)80%建設(shè)貸款，在還期20年情況下，完成了第一段鐵路線，投入資金460億令吉。

而在這個(gè)過程中，中國需要的設(shè)備都是自己提供，原本靠著中國，馬來西亞鐵路能夠順利完成，可誰曾想，僅過一年時(shí)間，馬來西亞就選擇反悔停工。

2017年5月，馬來西亞自然協(xié)會(huì)等組織，認(rèn)為建設(shè)鐵路負(fù)債太大，破壞生態(tài)環(huán)境，讓政府停手。

到了2018年，財(cái)政部長重新估算，覺得挺有道理，認(rèn)為即便建造成功，運(yùn)營成本負(fù)擔(dān)太大，同年7月就讓中國企業(yè)馬上停工。

因?yàn)轳R來西亞是單方面合同，中國企業(yè)只能照做，可合同上明確標(biāo)注要付給中國企業(yè)違約金361億令吉，畢竟中國已經(jīng)貸款不少。

但馬來西亞卻以造假過高，虛增成本等理由，不僅拒付，還想討個(gè)說法，面對(duì)馬來西亞不實(shí)言論，中國企業(yè)立馬澄清說建設(shè)原料和設(shè)備都是中國進(jìn)口。

放棄與中國合作后，2018年8月，馬來西亞總理馬哈蒂爾就訪問日本希望能在技術(shù)，運(yùn)輸上加強(qiáng)合作。

這在外界人士看來，馬來西亞這是有意想要日本承擔(dān)鐵路建設(shè)，可看了2019年4月與中國重新合作，才明白，這是與日本沒談攏，重新看向了中國。

不過，第二次合作，馬來西亞開始尊重中國，不再搞“小動(dòng)作”，比如第一階段和第二階段造價(jià)降到440億令吉，計(jì)劃于2026年底前完工等。

從目前狀況來看，馬來西亞跟中國合作很好，今年7月份，馬東鐵項(xiàng)目云頂2號(hào)隧道貫通，是一個(gè)好的開端。

作者聲明：作品含AI生成內(nèi)容