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“對北京全職司機來說，每月流水9000—10000元，扣除平臺后凈收入約6000元，現(xiàn)在抽成下降2個點，意味著每月多200元左右的收入。”

文 / 巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）

“一天35單，30單都是特惠單！”

提起最近的收成，司機師傅立刻打開了話匣子：“不接一口價根本不給我派單，接了又賺不到什么錢，要是遇到堵車就完了！這次說是降低抽成，一口價也就每單多個幾毛錢?！?/p>

近日，多家頭部網(wǎng)約車平臺宣布降低訂單抽成比例，但顯然，小巴遇見的這位司機師傅并不看好，對他來說，實際落到每單收入的增長微乎其微——

具體來看，滴滴宣布，今年年底前，將把每筆訂單最高抽成上限從29%降至27%，超出27%的部分將隨單返還。針對每月在平臺完成訂單達到50單的司機，通過“返傭?qū)殹北Ｕ掀洚斣略戮槌缮舷薏怀^25%，超過部分將在次月自動返還至司機賬戶。

圖源：滴滴出行公眾號

T3出行宣布，訂單抽成比例最高不超過27%，今年年底前將抽成比例26%—27%的訂單數(shù)量占比將從21%降至17%。對于每月訂單完成量不少于50單的平臺司機，保障其當月流水總額的抽成上限不超過25%，超出部分自動返還司機。

曹操出行宣布，APP、小程序訂單的抽成比例上限將由原來的22.7%下調(diào)至22.5%。

“聚合平臺”高德打車則表示，將推動不少于80家合作網(wǎng)約車平臺的抽成比例上限不超過27%（含高德平臺向合作網(wǎng)約車平臺收取的信息服務費，司機收入不低于乘客實付費用的73%）。高德打車信息服務費上限全部降至9%，并通過減免傭活動、專項獎勵等方式推動合作平臺綜合成本降低2%。

這些接連發(fā)布的消息，迅速在網(wǎng)絡上引起熱議——有人問以后打車會變貴還是便宜，有人爭這個措施根本幫不上司機，還有人說，這會不會成為網(wǎng)約車市場即將迎來“大變天”的前兆。

見仁見智，立場不同，大家心中的考量自不相同。

◎首先，對于司機而言，通過多位專家的測算，以及小巴與司機的交流，此次網(wǎng)約車平臺降低訂單抽成的舉措，對司機收入提升的實際效果并不顯著。

一位司機表示：“短途單子是到手多一點，但長途的單子反而到手還少了，我也不知道平臺怎么算的?！彼€補充道，“之前一公里平均算下來有2塊左右，現(xiàn)在可能還低一些?！?/p>

另一位司機則直言：“特惠單太多了，抽成就算降一點，也多不了幾個錢！”

根據(jù)海豚智庫創(chuàng)始人李成東的計算，以前，平臺抽成大概在29%左右，對北京全職司機來說，每月流水9000—10000元，扣除平臺后凈收入約6000元，現(xiàn)在抽成下降2個點，意味著每月多200元左右的收入。三四線城市司機月流水約5000元，差異甚至只有約100元。

因此，綜合來看，此次平臺下調(diào)抽成比例，對司機收入的提升作用有限。換句話說，抽成下調(diào)雖是利好，但對于大多數(shù)司機而言，仍有些杯水車薪。

◎其次，對乘客而言，情況則更為復雜。

一方面，各大平臺的價格戰(zhàn)確實讓乘客享受到了低價出行的機會，“幾塊錢坐一程”的情況在不少城市頻頻出現(xiàn)；但另一方面，隨著多地政府叫停網(wǎng)約車平臺低價競爭行為，也可能導致打車價格的上漲。因此，乘客近期打車到底是貴了還是便宜了，大家可以通過投票告訴我們：

◎最后，對于當下平臺數(shù)量眾多、惡性價格戰(zhàn)頻繁的網(wǎng)約車行業(yè)而言，此次各大平臺宣布降低抽成比例，可能對平臺利潤有直接影響。

李成東指出，網(wǎng)約車本身利潤率不高，下降2個點，企業(yè)壓力明顯。未來，平臺可能更多依賴“精細化運營”，如控制總部成本、減少補貼、研發(fā)降本增效等，而不是指望網(wǎng)約車業(yè)務本身帶來高增量。增量空間可能更多在出海市場（如滴滴在拉美的擴張）或細分場景（如租車、企業(yè)出行等）。

國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔也認為，短期內(nèi)平臺的合規(guī)成本會有所增加。

放在更高的維度看，本次平臺降低抽成的政策公布背后，有兩大背景：

其一，是競爭日益激烈、呈現(xiàn)內(nèi)卷化的網(wǎng)約車市場現(xiàn)狀：

以蘇州為例，今年第二季度，蘇州市網(wǎng)約車單車日均訂單量僅為13.86單，單車日均營收約322.58元。更值得注意的是，訂單量不足10單的車輛高達1.4萬輛，占比達到37%?？鄢脚_傭金、充電成本等，許多司機的實際收入相當有限。

即便如此，蘇州的網(wǎng)約車數(shù)量仍在持續(xù)增加：二季度新增4064輛，注銷2692輛，凈增1372輛。供給的持續(xù)膨脹，意味著司機的日均訂單量還可能進一步下降。

別的城市也面臨類似的情況：珠海網(wǎng)約車司機數(shù)量已超6.5萬人，日均網(wǎng)約單數(shù)僅12單，扣除車輛折舊（租金）、保險、燃料（充電）等必要成本后，實際月均收入4000元左右；深圳市網(wǎng)約車司機日均單車訂單12.4單，網(wǎng)約車人發(fā)放量超34萬張；海口市抽樣調(diào)查顯示，36.1%的網(wǎng)約車日均訂單不足5單，扣除平臺抽成后流水為200—280元……

其二，是從中央到地方、從約談到法律層面的一系列舉措：

近兩個月，浙江寧波、江西鷹潭、河南開封等地均要求各網(wǎng)約車平臺停止低價競爭行為，保護駕駛員的合法利益；廣東清遠市則對滴滴出行、花小豬打車、高德出行3家網(wǎng)約車聚合平臺涉嫌不正當價格行為擾亂市場秩序進行約談；

上海市相關部門對頭部網(wǎng)約車平臺展開聯(lián)合約談，旨在整頓經(jīng)營亂象、推動合規(guī)化進程；西安市交通運輸局最為激進，宣布于8月19日起全面暫停“一口價”“特惠單”等低價營銷活動……

上海市道路運輸管理局客運處副處長吳學程在約談中透露，管理部門期望年底前合規(guī)率達80%以上。

國家層面的法律也在不斷完善。上海正策律師事務所律師董毅智指出，新的《反不正當競爭法》將在今年10月生效，首次將強制或變相強制以低于成本價銷售的行為視為違法行為，還禁止了平臺通過算法強制司機接一口價的訂單。此外，《價格法（修正案）》，已將服務領域的低價傾銷納入監(jiān)管，要求平臺核算成本并設定價格底線、避免惡性競爭。

“這是一個非常大的進步，可以說，立法層面已經(jīng)修法成功了。”面對新《反不正當競爭法》對網(wǎng)約車行業(yè)的約束，董毅智如此評價。

可以說，網(wǎng)約車行業(yè)的規(guī)范與出清才剛剛開始，平臺抽成、行業(yè)監(jiān)管，都還有許多未盡之處。

對司機而言，如何才能提升實際收入？平臺抽成與訂單分配機制等核心矛盾怎么解決？對乘客而言，網(wǎng)約車行業(yè)反內(nèi)卷、暫停一口價等特惠單，是否會導致出行成本增加？而對平臺來說，盈利壓力與監(jiān)管約束之間，依舊是一場艱難的平衡。

在這樣的多方博弈中，網(wǎng)約車行業(yè)的未來會走向何方？對此，我們采訪了多位專家，一起來看看他們的觀點吧。

大頭有話說

李成東

海豚智庫創(chuàng)始人

電商戰(zhàn)略分析師

造成司機收入普遍偏低的根本原因有兩個：

◎第一，供給過剩。疫情前，全國網(wǎng)約車司機約300萬，如今日活躍司機已達800萬。訂單總量在4600—5000萬單之間，平均下來每位司機一天也就五六單，單日流水100—200元，全職司機也不過200—300元。司機過多、訂單不足，是司機收入下降的核心原因。

◎第二，平臺競爭激烈。早期滴滴一家獨大，價格和促銷較為克制，隨著高德、美團等平臺進入市場，價格戰(zhàn)愈演愈烈，客單價被壓低，司機收益進一步下降。這與外賣行業(yè)的“價格戰(zhàn)”邏輯類似。

因此，政策監(jiān)管雖然能遏制惡性競爭，但效果有限。最現(xiàn)實的做法是通過設定價格底線，避免平臺以過低價格吸引用戶。只有保證客單價合理，司機的總收入才有提升空間。但這也意味著平臺需要在司機與乘客之間做出平衡：若保障司機收入，乘客可能承擔更高的價格或更有限的優(yōu)惠。

換句話說，司機收入的核心瓶頸在于行業(yè)過度擴張與價格競爭。要實現(xiàn)長期健康發(fā)展，必須通過政策約束價格戰(zhàn)、進行行業(yè)出清，最終讓競爭回到服務質(zhì)量和安全保障，而不是簡單的低價比拼。

至于平臺層面，減少抽成對利潤有直接影響。網(wǎng)約車本身利潤率不高，下降2個點，企業(yè)壓力明顯。未來，平臺可能更多依賴“精細化運營”，如控制總部成本、減少補貼、研發(fā)降本增效等，而不是指望網(wǎng)約車業(yè)務本身帶來高增量。我認為，增量空間可能更多在出海市場（如滴滴在拉美的擴張）或細分場景（如租車、企業(yè)出行等）。

董毅智

上海正策律師事務所律師

從立法的維度上，網(wǎng)約車平臺抽成比例和低價競爭的法律框架，目前已經(jīng)搭建完成了。早在2021年的時候，交通運輸部等八部委，就曾聯(lián)合下發(fā)《關于加強交通運輸新業(yè)態(tài)從業(yè)人員權(quán)益保障工作的意見》。當時就明確要求平臺公開計價規(guī)則、設定合理抽成上限，并保證司機的知情權(quán)。

近期，也有多地政府的主管部門約談了相應平臺，要求對平臺抽成進行限制，控制在合理的區(qū)間，同時，禁止平臺收取未明示的費用，如信息服務費、中介費等新增收費需要提前7天公示，并經(jīng)司機同意。

但是，我認為這些舉措在實操層面可能還有一些障礙，因為相對于司機，平臺屬于強勢一方，因此必然需要監(jiān)管的介入。

對此，監(jiān)管部門可以建立多部門協(xié)同執(zhí)法，保持相應投訴舉報渠道的通暢；技術賦能透明化，訂單全流程公示、數(shù)據(jù)共享監(jiān)管等；此外，我認為要將違規(guī)收費的處罰標準提高，讓平臺感受到違規(guī)的成本。但更重要的還是完善法律。

實際上，網(wǎng)約車行業(yè)在規(guī)模擴張觸及天花板后，正進入價值重構(gòu)階段。過去幾年，它依靠技術驅(qū)動完成了效率革命；而接下來，可能要轉(zhuǎn)向以成本重構(gòu)為核心的模式，特別是在人工智能與自動駕駛逐漸應用的背景下，如何找到效率與成本之間的平衡點將成為關鍵。

畢竟，網(wǎng)約車平臺已經(jīng)是龐大的勞動力蓄水池。從就業(yè)和社會穩(wěn)定的角度出發(fā)，這個行業(yè)必須保持良性、健康的發(fā)展。在政策主導的市場格局下，一些中小平臺可能會被淘汰，頭部企業(yè)則需要在監(jiān)管的框架內(nèi)建立合理機制。最終，行業(yè)的發(fā)展仍要回歸用戶體驗本身，確保出行服務的安全、綠色與個性化。

劉曉博

財經(jīng)評論員

公眾號“劉曉博說財經(jīng)”

今年國家非常重視整頓內(nèi)卷式惡性競爭，尤其重視價格內(nèi)卷，希望打破通縮預期，“推動物價合理回升”。無論是叫停新能源車價格戰(zhàn)、叫停外賣價格戰(zhàn)，還是網(wǎng)約車新政、增加生豬收儲，都帶有打破通縮預期的調(diào)控目的在其中。

此次平臺降低抽成比例，可以帶來如下效應：司機壓力減少、收入增加，在搶時間上壓力沒有那么大，可以降低交通事故率；普通消費者打車優(yōu)惠將有所降低，超低價是不可持續(xù)的，會帶來一系列負面效應；同時，這一舉措也限制了平臺低價競爭的空間，讓平臺價格行為更規(guī)范。

目前，在保護消費者權(quán)益上，已經(jīng)落地了車上全程錄像等，這些措施非常有效。未來還可以增加大數(shù)據(jù)、云計算的手段，對平臺數(shù)據(jù)深度分析，穿透一些隱藏性比較強的、坑害司機和消費者權(quán)益的做法。

不過，如果監(jiān)管不接入平臺數(shù)據(jù)，其實很難監(jiān)管到位。平臺利用惡劣天氣、繁忙時段亂加價，獲取暴利，以及陰陽賬單等，都很難杜絕。

行駛在道路上的網(wǎng)約車和出租車

目前，中國網(wǎng)約車平臺數(shù)量仍然太多，有接近390家，活躍平臺有30家，最終應該保留4到5家。未來淘汰賽將加劇，通過價格戰(zhàn)淘汰落后平臺，是一個必須的過程。

張翔

國際智能運載科技協(xié)會秘書長

新規(guī)的出臺，一方面能夠約束平臺亂收費行為、提升司機收入，另一方面雖然短期內(nèi)可能會增加部分乘客的出行成本，但從長期來看，價格不會持續(xù)上漲。畢竟，“一口價”“特惠單”只是平臺短期獲客的惡性競爭手段，長期依賴此手段必然導致虧損。隨著行業(yè)逐漸規(guī)范化，平臺訂單增多、單均成本下降，乘車價格反而有下降空間。

目前，網(wǎng)約車行業(yè)仍處于競爭初期，平臺數(shù)量眾多、惡性價格戰(zhàn)頻繁。未來，市場出清不可避免，中小平臺會被淘汰，行業(yè)格局趨于集中。當企業(yè)不再依賴“壓榨司機、打價格戰(zhàn)”來競爭時，勢必會把重點轉(zhuǎn)向服務質(zhì)量，從而推動行業(yè)進入良性循環(huán)。

網(wǎng)約車服務點

平臺要想長遠發(fā)展，應當通過優(yōu)化流程、提升效率、降低成本來獲取利潤，而不是依靠“陰陽賬單”等違規(guī)手段。監(jiān)管部門則應進一步加強審查，包括平臺財務報表和運營數(shù)據(jù)的動態(tài)監(jiān)測，確保制度落實。

總體來看，雖然短期內(nèi)平臺的合規(guī)成本會有所增加，但長期而言，這種監(jiān)管會帶來更規(guī)范的流程、更健康的市場環(huán)境，以及更多的用戶。最終，行業(yè)會在安全、合規(guī)和服務體驗提升的基礎上，進入一個可持續(xù)發(fā)展的新階段。

本篇作者| 蔣紫涵|責任編輯|何夢飛

主編|何夢飛|圖源|VCG

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