8月25日，安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司發(fā)布半年度報(bào)告，一組刺眼的數(shù)據(jù)引發(fā)行業(yè)震動(dòng)：上半年?duì)I業(yè)收入193.6億元，同比下降9.10%；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損7.73億元，同比暴跌356.89%。這份成績單背后，是這家老牌車企在新能源浪潮中經(jīng)歷的劇烈震蕩——從與蔚來汽車的“甜蜜分手”，到與華為聯(lián)手打造百萬級(jí)豪車尊界S800，江淮正經(jīng)歷著前所未有的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

資本市場卻展現(xiàn)出矛盾態(tài)度：盡管業(yè)績虧損，江淮股價(jià)自2月低點(diǎn)已飆升398%，總市值突破1166億元，成為安徽上市公司第四強(qiáng)。這種“業(yè)績向左、股價(jià)向右”的分裂，折射出市場對(duì)傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的復(fù)雜預(yù)期。當(dāng)中國汽車產(chǎn)業(yè)從“市場換技術(shù)”邁向“技術(shù)創(chuàng)品牌”的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，江淮的轉(zhuǎn)型陣痛與突圍嘗試，恰似一面鏡子，映照出整個(gè)行業(yè)的焦慮與希望。

代工依賴癥：從蔚來到華為的生死轉(zhuǎn)折

江淮與蔚來的合作始于2016年，這場被視為“傳統(tǒng)制造與新勢力共贏”的婚姻，曾為江淮帶來穩(wěn)定收益。數(shù)據(jù)顯示，2018-2022年間，蔚來累計(jì)支付代工費(fèi)約30.38億元，2022年單年代工收入達(dá)11.27億元，占江淮營收比重超10%。更關(guān)鍵的是，通過代工ES8、ES6等車型，江淮積累了新能源汽車制造經(jīng)驗(yàn)，其合肥工廠一度成為新勢力代工的標(biāo)桿。

但代工模式的弊端隨著蔚來成長逐漸顯現(xiàn)。蔚來發(fā)現(xiàn)，江淮作為傳統(tǒng)燃油車企業(yè)，在智能化生產(chǎn)線改造上進(jìn)展遲緩，難以滿足其對(duì)制造精度和迭代速度的要求。更令蔚來不滿的是供應(yīng)鏈限制——江淮要求使用指定供應(yīng)商，導(dǎo)致零部件成本居高不下。據(jù)測算，代工模式下蔚來單車制造成本比自建工廠高出約15%，這直接壓縮了毛利率空間。

2023年，蔚來以31.58億元收購江淮兩座工廠資產(chǎn)，獲得獨(dú)立生產(chǎn)資質(zhì)，標(biāo)志著代工模式終結(jié)。對(duì)江淮而言，這不僅是失去每年超10億元的穩(wěn)定收入，更暴露出其過度依賴單一客戶的風(fēng)險(xiǎn)。財(cái)報(bào)顯示，2024年江淮營業(yè)收入同比下降6.28%，歸母凈利潤虧損17.84億元，代工模式的天花板已然顯現(xiàn)。

失去蔚來后，江淮迅速轉(zhuǎn)向華為尋求合作。2024年7月，雙方推出超高端品牌“MAEXTRO尊界”，定位百萬級(jí)豪華市場，首款車型尊界S800于2025年5月上市，售價(jià)70.8萬-101.8萬元，直接對(duì)標(biāo)奔馳S級(jí)、保時(shí)捷Taycan。這款車搭載華為ADS 4.0智駕系統(tǒng)和鴻蒙座艙，采用途靈龍行平臺(tái)，被市場稱為“國產(chǎn)邁巴赫”。

市場反應(yīng)超出預(yù)期：上市1小時(shí)搶訂1000臺(tái)，19天大定突破5000臺(tái)，87天狂攬1.2萬輛訂單，平均成交價(jià)高達(dá)95萬元。但產(chǎn)能爬坡難題隨之而來——供應(yīng)鏈最初預(yù)估全年銷量僅3000臺(tái)，訂單爆發(fā)后，合肥超級(jí)工廠緊急調(diào)整生產(chǎn)線，220家供應(yīng)商組成“保供聯(lián)盟”。目前工廠8月交付量沖刺1000臺(tái)，9月目標(biāo)3000臺(tái)，年底劍指4000臺(tái)，相當(dāng)于原定全年目標(biāo)的130%。

盡管尊界S800市場表現(xiàn)亮眼，但對(duì)上半年業(yè)績貢獻(xiàn)有限。由于規(guī)模交付始于8月下旬，近1.2萬輛訂單收入將主要體現(xiàn)在下半年財(cái)報(bào)。更嚴(yán)峻的是，尊界項(xiàng)目投入巨大：超級(jí)工廠總投資約100億元，年產(chǎn)能規(guī)劃20萬輛，研發(fā)團(tuán)隊(duì)超5000人。2025年上半年，江淮管理費(fèi)用同比激增43.99%，主要源于尊界工廠運(yùn)營、人才引進(jìn)和數(shù)字化轉(zhuǎn)型支出。這些投入短期內(nèi)拖累了業(yè)績，卻為未來競爭埋下伏筆。

轉(zhuǎn)型陣痛：出口下滑與管理層的歷史包袱

江淮的困境不僅來自內(nèi)部轉(zhuǎn)型，更受外部地緣政治沖擊。2025年上半年，公司整車出口量約10.7萬輛，同比下降11.7%，在整車出口前十企業(yè)中排名從第八跌至第九。盡管出口量降幅看似不大，但考慮到江淮出口車型以商用車和低端乘用車為主，利潤率本就微薄，銷量下滑直接侵蝕利潤。

公司將出口下滑歸因于“國際形勢復(fù)雜化”和“境外市場競爭加劇”。具體而言，歐美國家對(duì)中國新能源汽車加征關(guān)稅，導(dǎo)致江淮產(chǎn)品在海外價(jià)格優(yōu)勢減弱；同時(shí)，東南亞、拉美等新興市場本土車企崛起，與江淮形成直接競爭。

江淮的困境可追溯至前管理層時(shí)期。2011年，在董事長左延安帶領(lǐng)下，江淮年銷量突破50萬輛，銷售收入達(dá)366億元。但2012年左延安卸任后，安進(jìn)接手的十年成為江淮“失去的黃金期”：銷量原地踏步，盈利斷崖式下跌。2017-2022年，公司扣非凈利潤連續(xù)六年為負(fù)，2020-2022年分別虧損17.19億、18.84億、27.95億元，主要依賴政府補(bǔ)助維持賬面平衡。

2024年10月，安徽省紀(jì)委監(jiān)委通報(bào)，安進(jìn)因“靠企吃企、大搞權(quán)錢交易”被開除黨籍。其任職期間正值中國汽車行業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期，但江淮在新能源領(lǐng)域布局遲緩，錯(cuò)失戰(zhàn)略機(jī)遇。相比之下，同期比亞迪、吉利等民營車企通過自主研發(fā)實(shí)現(xiàn)彎道超車，而江淮仍依賴代工和低端市場，導(dǎo)致今日被動(dòng)局面。

江淮在乘用車市場的表現(xiàn)同樣堪憂。目前旗下?lián)碛薪础⑷痫L(fēng)、思皓、釔為四大品牌，但2025年上半年乘用車銷量僅6.60萬輛，同比下降16.12%。多品牌戰(zhàn)略未能形成合力，反而分散資源：思皓品牌定位新能源，但車型更新緩慢；釔為品牌主打性價(jià)比，卻面臨五菱、長安等強(qiáng)敵圍剿；瑞風(fēng)品牌聚焦MPV，但市場份額被騰勢D9、廣汽傳祺M8等車型蠶食。

銷量下滑直接導(dǎo)致產(chǎn)能利用率不足。江淮乘用車合肥工廠設(shè)計(jì)年產(chǎn)能50萬輛，2025年上半年實(shí)際產(chǎn)量僅18萬輛，產(chǎn)能利用率36%。低效運(yùn)營推高單位固定成本，進(jìn)一步壓縮利潤空間。財(cái)報(bào)顯示，2025年上半年公司毛利率為8.23%，同比下降2.1個(gè)百分點(diǎn)，創(chuàng)近五年新低。

從依賴代工到自主創(chuàng)新，從低端市場到高端品牌，江淮的每一步都充滿挑戰(zhàn)。尊界S800的成功，證明中國車企有能力在百萬級(jí)豪華市場占據(jù)一席之地；但產(chǎn)能爬坡的艱辛、研發(fā)投入的沉重，也暴露出傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的普遍困境。