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中國鐵路身負巨債？六年前的的中國鐵路一度被視為國家經濟的無底洞，債務竟然高達5.48億元！

再看六年后的今天，債務雖然還在上漲，但是凈利潤卻暴漲500%！

這種互相矛盾的賬本到底是怎么出現的呢？

國家的戰(zhàn)略布局中又藏著哪些不為人知的深層意義？

六年前也就是2019年，一個驚人的數字壓在了中國鐵路的身上，總負債額高達5.48萬億。

這個天文數字，如果分攤到當時的每一個中國人頭上，相當于我們每個人都欠了鐵路四百塊錢，這筆巨額的債務，甚至抵得上小半個廣東省一年的生產總值。

很多人一看到這個數字，第一反應就是窟窿，一個巨大的財務黑洞，然而時間快進到今天，當我們再次審視鐵路的賬本，卻發(fā)現了一幅完全出乎意料的圖景。

負債總額確實還在增長，到今年上半年一度觸及6.19萬億，但凈利潤卻在2024年實現了超過500%的飆升。

更讓人不解的是，鐵路的負債率，這個衡量財務健康的關鍵指標，非但沒有惡化，反而在今年上半年創(chuàng)下了十年來的新低，回到了十二年前的水平。

債務在增加，利潤在暴漲，負債率卻在下降，這到底是怎么回事？這背后隱藏的，絕不是一個簡單的“虧損”或“盈利”的故事。

要讀懂中國鐵路，我們必須同時翻開三本賬，一本是財務賬，一本是社會賬，還有一本是運營賬。

首先我們來看最直觀的財務賬本，許多人只盯著負債的絕對值，卻忽略了一個更關鍵的變化，資產的增長速度。

2019年當負債為5.48萬億時，鐵路的總資產大約是7.3萬億，而到了今年，當負債規(guī)模緩慢攀升至6.19萬億時，總資產的盤子已經猛增到了9.85萬億元。

簡單算一筆賬就能明白，資產的增值速度遠遠超過了債務的增長。

這就好比你貸款買房，雖然背上了百萬房貸，但房子本身也在增值，而且增值的速度比你還利息的速度快得多。

那么你的負債數字雖然變大了，但你的身家其實更厚實了，鐵路的邏輯也是如此，那些看似沉重的債務，其實都轉化成了實實在在的高質量資產，一條條高鐵線，一個個現代化車站，一張覆蓋全國的鋼鐵網絡。

衡量這一切最核心的指標，就是負債率，六年前這個數字是65.98%，確實不低。

但經過幾年的發(fā)展，到2024年它已經降到了63.8%，創(chuàng)了十年新低。

而到了今年上半年，這個數字進一步優(yōu)化到了62.84%，這已經是連續(xù)第四次下降，水平直接回到了2013年上半年。

這背后是中國鐵路從被動負債，到主動進行財務管理的深刻轉變，就在今年，鐵路獲批發(fā)債三千億元，其中有高達一千九百五十億的資金，被明確用于優(yōu)化現有的債務結構。

說白了就是用更低利息的新債去替換掉過去那些高成本的舊債，每年光是利息支出就能省下一大筆錢。

這標志著鐵路的財務故事，已經從單純的“借錢修路”，進化到了“精打細算過日子”的階段。

如果說財務賬本展示了鐵路正在變得健康，那么社會賬本，則揭示了這筆巨額投資背后無法用金錢衡量的巨大價值。

很多人覺得鐵路票價貴，但放眼全球，中國鐵路的票價堪稱白菜價，我們的高鐵每公里票價大約是0.58元，而鄰國韓國是0.78元，在美國坐趟高鐵，每公里的費用更是高達1.69元。

這種普惠性，深深地刻在了鐵路的基因里。

在一些偏遠地區(qū)，這種普惠體現得更為淋漓盡致，比如那趟著名的7272次列車，全程178公里，票價竟然只要7塊錢，平均每公里只要4分錢。

這趟慢悠悠的綠皮火車，對游客來說或許是一種懷舊體驗，但對于沿線的菜農們來說，它卻是跨省賣菜、補貼家用的生命線。

這種價值是無法計入利潤表的，同樣無法計入的，還有鐵路作為經濟穩(wěn)定器的巨大作用。

回想2008年之后，國內鋼鐵、水泥等行業(yè)面臨嚴重的產能過剩，正是大規(guī)模的鐵路建設，像一塊巨大的海綿，吸納了這些過剩產能，穩(wěn)住了當時的經濟大盤。

鐵路建設的帶動效應是驚人的，根據測算每向鐵路投資1億元，就能直接或間接帶動相關上下游產業(yè)約1.8億元的產值。

這筆賬，早已超越了鐵路公司自身的盈虧。

更重要的是，這張網是國家的戰(zhàn)略基石，在疫情最緊張的時期，全國超過80%的醫(yī)療物資，都是通過鐵路運往前線，保障了生命通道的暢通。

青藏鐵路的建成，對于邊疆地區(qū)的物資供應和長治久安，其意義更是無法估量，這種戰(zhàn)略韌性，是任何商業(yè)公司都無法提供的。

正如已故的王夢恕院士所言，鐵路的社會成本，大約10到15年就能完全收回。

它不是消耗品，而是一筆代代相傳的優(yōu)質國家資產，當你坐在平穩(wěn)舒適的高鐵里，發(fā)現連長長的隧道里都覆蓋著滿格的5G信號時，那種讓外國訪客都為之驚嘆的體驗，本身就是一種無形的國家形象資產。

當然光有社會效益還不夠，一個健康的系統(tǒng)必須具備自我造血的能力這就得看鐵路的第三本賬運營賬。

中國鐵路很早就確立了一個核心戰(zhàn)略：“以貨補客”，客運尤其是普速列車，承擔了巨大的社會責任，票價被定在普惠水平，很難賺大錢。那么利潤從哪里來？答案是貨運！

鐵路系統(tǒng)悄無聲息地進行了一場深刻的變革，將大約1.1萬公里的老舊線路進行了升級改造，變成了專門運輸重載貨物的動脈。

它們不再與客運爭搶線路，而是專注于運輸煤炭、鋼鐵、礦石這些大宗商品。

這種模式的效率是碾壓式的，一趟重載貨運列車，其運量相當于上千輛重型卡車的總和，不僅成本低，而且對環(huán)境更友好。

很快貨運就成了鐵路盈利的主力軍，2024年鐵路貨運量達到了驚人的39.9億噸，創(chuàng)下歷史新高，為整個系統(tǒng)貢獻了源源不斷的利潤。

在客運方面雖然票價低，但架不住人流量大，2024年上半年，全國鐵路發(fā)送旅客就達到了20.96億人次，全年更是突破了40.8億人次，同樣創(chuàng)下歷史新高。

龐大的客流量帶來了穩(wěn)定而巨大的現金流，為償還債務提供了堅實的基礎。

市場化改革也在為這臺機器注入新的活力，比如放開部分貨運價格的管制，讓價格能更靈活地反映市場供需。

再比如在一些熱門高鐵線路上實施票價浮動機制，這些改革措施立竿見影，直接體現在了財報上。

2019年鐵路的凈利潤還只有25.2億元，到了2024年前三季度，這個數字就飆升到了129.42億元，增幅超過500%，全年凈利潤更是歷史性地突破了百億大關。

今年上半年，在復雜的經濟環(huán)境下，依然實現了15.53億元的凈利潤。

如今的鐵路投資也變得更加精準，聚焦于“聯網、補網、強鏈”，確保每一分錢都花在刀刃上，快速轉化為有效的運輸能力和經濟效益。

客貨運雙輪驅動，加上市場化改革的催化，一個強大的內部造血系統(tǒng)已經成型。

當我們對比美國雖有更長的鐵路總長，卻路網陳舊、客運幾乎癱瘓的現狀時，我們才能更深刻地理解這本復合賬本的真正含義。

這條背負著巨額債務的鋼鐵巨龍，它承載的早已不僅僅是旅客和貨物，更是14億人的共同福祉與一個大國的未來。

那么大家認為，這筆拿“負債換未來”的賬，我們算得值得嗎？