一項(xiàng)真實(shí)測試揭示:高堆疊,反而更省力、更持久
你以為越低越快? 但職業(yè)車手正在悄悄“抬高”車把。 一項(xiàng)真實(shí)騎行測試告訴你: “高堆疊”才是未來速度的秘密。
一、我們都誤解了“空氣動力學(xué)”
提到公路賽車,
你腦中浮現(xiàn)的畫面是:
車手俯身如刀,把立壓到最低,頭幾乎貼到把立上。
這種“低趴姿勢”被認(rèn)為是速度的象征。
但問題是——
你能保持這個姿勢多久?
幾分鐘后,脖子酸、手臂僵、髖部緊,
最終被迫抬頭、伸直手臂,
反而形成更大的風(fēng)阻。
低≠快, 可持續(xù)的低,才真正快。
二、新趨勢:職業(yè)車手開始“抬高”前端
近年來,一股新風(fēng)潮正在職業(yè)圈蔓延:
- 堆疊高度(Stack)提高
- 把立不再壓死
- 前臂水平,頭埋得更低
他們發(fā)現(xiàn):
適當(dāng)抬高前端,
反而能讓身體更自然地進(jìn)入高效氣動姿勢,
且能長時間維持。
荷蘭車手兼設(shè)計(jì)師Arne Peters甚至打造了
超高頭管的Morpheus Reppit戰(zhàn)車,
堆疊高度遠(yuǎn)超標(biāo)準(zhǔn)競賽車架。
他的理念: “更高的前端,讓你更容易把頭收進(jìn)去, 減少正面風(fēng)阻,反而更符合空氣動力學(xué)。”
三、我的實(shí)測:三種姿勢,誰更高效?
為了驗(yàn)證這一理論,
我在英國布里斯托爾一條500米平直路段進(jìn)行了測試,
使用一輛Specialized Tarmac SL8,
搭配可調(diào)把立,測試三種姿勢:
姿勢
把立設(shè)置
目標(biāo)
位置1:標(biāo)準(zhǔn)位
-12°,120mm,15mm墊片
對照組
位置2:猛踩位
-40°,超低前端
傳統(tǒng)“競賽車手位”
位置3:高位
+40°,高堆疊
新式氣動姿勢
測試條件:
每組3次,滾動起步
目標(biāo)均速:40km/h
記錄平均功率(Favero Assioma功率計(jì))
姿勢
平均速度
平均功率
功率差
標(biāo)準(zhǔn)位
40.9 km/h
379W
基準(zhǔn)
猛踩位(超低)
40.4 km/h
400W
+21W
高堆疊位
40.5 km/h
363W
-16W結(jié)論:
- 最“低”的姿勢,反而最費(fèi)力
(+21W)
- 最高的姿勢,最省力
(-16W)
速度幾乎相同,但能耗差異巨大
? 換句話說: 在相同速度下,高堆疊姿勢比超低姿勢省16瓦, 這相當(dāng)于每小時節(jié)省50-60千卡能量!
五、為什么“高堆疊”反而更快? 1.前臂更水平,風(fēng)阻更小
高堆疊 → 前臂自然平行地面
填補(bǔ)“頭與手”之間的空隙,減少“降落傘效應(yīng)”
傳統(tǒng)低把立:頸椎受壓,幾分鐘就酸痛
高堆疊:頭自然下沉,無需過度前伸
過度前傾 → 髖部壓迫,呼吸受限
適度抬高 → 核心穩(wěn)定,發(fā)力更順暢
- 操控性略有下降
:高把立縮短了前伸(Reach),轉(zhuǎn)向更靈敏,需適應(yīng)
- 心理感受更輕松
:高位騎行時,感覺“更放松”,更容易維持高速
- 可持續(xù)性是關(guān)鍵
:
超低姿勢在短時間表現(xiàn)尚可,
但長距離騎行必然崩潰
如果重新測試, 我會匹配三個姿勢的前伸距離, 更精準(zhǔn)地隔離“堆疊高度”的影響。七、給你的騎行建議 ? 如果你是:
- 進(jìn)階騎手
:嘗試提高堆疊高度,測試是否更省力
- 長距離愛好者
:優(yōu)先考慮可持續(xù)性,而非極限低趴
- 姿勢不適者
:脖子痛、手臂麻?可能是前端太低
- 增加墊片
:在把立下方加5-10mm墊片,逐步適應(yīng)
- 換短把立+高角度
:如+6°或+10°把立
- 使用高Stack車架
:選擇耐力車或高Stack競賽車(如Canyon Aeroad CFR)
八、速度,不只是“低”
我們曾以為:
越低,越快。
但現(xiàn)實(shí)是:
越可持續(xù),越快。
從格雷姆·奧布里(Graeme Obree)的“超級卡車姿勢”,
到卡德爾·埃文斯(Cadel Evans)的“螳螂手”,
再到如今職業(yè)車手的“高堆疊趨勢”,
歷史一再證明:
最高效的姿勢,不一定是最低的。
也許,
下一輛車,
你可以考慮:
不再猛踩把立, 而是,抬高它。
你試過高堆疊姿勢嗎?感覺如何?
評論區(qū)分享你的騎行姿勢調(diào)整經(jīng)驗(yàn)!
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