撰文 | 張祥威 編輯｜馬青竹

每隔一陣，車圈就得吵一次。

“智駕第一梯隊(duì)”，要爭(zhēng)?！爸邱{普及”“全民智駕”“智駕平權(quán)”……也要爭(zhēng)。

“第一梯隊(duì)不是一件丑事，至少我認(rèn)為，獵鷹（參數(shù)丨圖片）智駕的水平是行業(yè)絕對(duì)第一的?！逼嫒鹌噲?zhí)行副總、研究工程研發(fā)總院院長(zhǎng)、CTO高新華說。

也有玩家，不止要進(jìn)國(guó)內(nèi)智駕第一梯隊(duì)。

“我相信在2027年，整個(gè)產(chǎn)品的智駕水平會(huì)躍升一個(gè)新高度，走在全球領(lǐng)先行列，進(jìn)入全球第一陣營(yíng)?！睆V汽集團(tuán)董事長(zhǎng)、總經(jīng)理馮興亞雄心勃勃。

都不甘落人后，本是好事。

不過，擠入智駕“第一梯隊(duì)”的車企，背后站著多家智駕供應(yīng)商，也是行業(yè)公開的“秘密”。

據(jù)《出行百人會(huì)/AutocarMax》不完全統(tǒng)計(jì)，奇瑞汽車的智駕供應(yīng)商，大概包括華為、博世、文遠(yuǎn)知行、卓馭、輕舟智航、商湯絕影等不下六家。

廣汽集團(tuán)相對(duì)偏少，以Momenta為主，同時(shí)有商湯絕影、華為等潛在智駕供應(yīng)商已經(jīng)或?qū)⒁献鳌?/p>

“我們的產(chǎn)品開發(fā)模式，遵循QCT+戰(zhàn)略，就是質(zhì)量、成本、時(shí)間，再加上是否符合整個(gè)集團(tuán)的戰(zhàn)略。QCT+戰(zhàn)略的判斷邏輯，決定了我們?cè)谥邱{領(lǐng)域會(huì)合作+自研兩個(gè)路線并行走?！睆V汽研究院副院長(zhǎng)梁偉強(qiáng)解釋。

眼下看，自研模式投入大，方案可控，但試錯(cuò)成本高。合作模式下，進(jìn)展快，投入小，風(fēng)險(xiǎn)在于，技術(shù)能力終究不屬于自己。

無論哪一種，過河途中，都充滿兇險(xiǎn)。

布局早，結(jié)果少

談及智能化，車企們總會(huì)提一下當(dāng)年勇。

“早在2010年，我們就開始研發(fā)智能互聯(lián)技術(shù)。2013年起，艾瑞澤、瑞虎系列，就開始搭載各種智能化車機(jī)，2015年研發(fā)出第一代自動(dòng)駕駛汽車艾瑞澤?！逼嫒鹂毓杉瘓F(tuán)黨委書記、董事長(zhǎng)尹同躍回顧。

馮興亞則感慨，“2019年，我們?cè)谏钲诎l(fā)布了ADiGO智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)，一晃時(shí)間過去了六年。未來可以說，豪華車如果沒有L3功能，消費(fèi)者沒什么購買欲望?！?/p>

智能化是下半場(chǎng)，已成共識(shí)。

尤其當(dāng)有人打出“全民智駕”后，大家的智駕焦慮感加重再加重。各家紛紛站出來，強(qiáng)調(diào)自己是“第一梯隊(duì)”。逼得頭部玩家小鵬調(diào)侃自己是“第0梯隊(duì)”。

雖然各家智能化布局很早，但不客氣地說，直到今天，它們?nèi)匀荒貌怀鱿駱拥臇|西，反而更多依靠供應(yīng)商撐門面。這恰恰說明，能力難以建立。

奇瑞近年的智能化大動(dòng)作，是在2023年成立了大卓智能，主導(dǎo)集團(tuán)的智駕一盤棋。

大卓智能由奇瑞汽車控股，CEO谷俊麗控股的上海駿名科技合伙企業(yè)占股20%。谷俊麗早年曾效力于AMD，2016年2月入職特斯拉，2017年10月加入小鵬，擔(dān)任自動(dòng)駕駛研發(fā)副總裁。

擔(dān)任大卓智能一號(hào)位的她，向高新華匯報(bào)。

隨著比亞迪「全民智駕」制造的焦慮感蔓延，最近開始有一些傳言。

3月25日，大卓智能發(fā)布聲明，否認(rèn)“大卓智能啟動(dòng)裁員”和“大卓并入奇瑞研發(fā)總院”的不實(shí)信息，并表示2024年大卓智能團(tuán)隊(duì)人數(shù)增長(zhǎng)150%。

從結(jié)果看，大卓智能主導(dǎo)下的智駕，自研進(jìn)展不算快，以合作為主。目前，奇瑞旗下的車型與智駕合作供應(yīng)商，主要如下：

星紀(jì)元ET——文遠(yuǎn)知行、博世

智界S7、R7——華為

星途系列——輕舟智航

奇瑞iCAR03——卓馭

一位知情人士告訴我們，“奇瑞還與商湯絕影合作了兩款車型，預(yù)計(jì)今年上市，可以實(shí)現(xiàn)城區(qū)智駕。雙方合作的端到端方案，會(huì)在后續(xù)上車?！?/p>

幾天前，奇瑞智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上，高新華正式發(fā)布“獵鷹智駕”，推出獵鷹智駕500、700、900三個(gè)系列。2025年起，奇瑞旗下車型全面搭載獵鷹智駕。

至此，奇瑞的智駕方案統(tǒng)一命名，歸于“獵鷹智駕”，而主導(dǎo)智駕的大卓智能，悄然隱身。網(wǎng)上只能找到一句來路不明的“大卓智能自主旗艦NOA落地獵鷹智駕”。

通過發(fā)布“獵鷹智駕”，奇瑞宣布，把高階智駕下放到售價(jià)7萬元以下的車型上，并且實(shí)現(xiàn)“油電同智、全球同行”。下沉幅度看齊比亞迪，網(wǎng)友戲謔“奇瑞獵鷹欲啄天神之眼”。只不過，強(qiáng)勢(shì)口號(hào)之下，都離不開供應(yīng)商的支持。

廣汽的做法類似。

3月18日，廣汽星靈智行行動(dòng)計(jì)劃發(fā)布會(huì)上，將ADiGO PILOT智駕系統(tǒng)升級(jí)為ADiGO GSD（GAC Self-Driving），定下智駕中文名——星靈智行。同時(shí)發(fā)布五階方案，算力覆蓋70TOPS-2000TOPS。

無論如何更名，智駕方案的能力，眼下也主要來源于供應(yīng)商。

當(dāng)友商喊出全民智駕，并將L2+智駕下放到8萬級(jí)之后，廣汽有種遠(yuǎn)離“話語權(quán)”的驚慌。

“去年L2++就是城區(qū)領(lǐng)航，做到了15萬級(jí)別，今年很多車廠都在跟進(jìn)，我們把這件事卷到了邊，然后才有了后面這么多的車企，繼續(xù)往這塊卷?！绷簜?qiáng)說，廣汽是最早把智駕平權(quán)作為戰(zhàn)略的企業(yè)。

但實(shí)際上，廣汽實(shí)現(xiàn)L2++，所采用的那套無圖城市NOA的方案，能力背后正是Momenta的支持。

一位接近廣汽的人士告訴我們，“廣汽一直有智駕自研團(tuán)隊(duì)，也在向領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)自研進(jìn)展，但最近傳言內(nèi)部馬上要調(diào)整組織架構(gòu)。現(xiàn)在又開始和華為走得比較近?！?/p>

“從以視覺為主到多傳感器融合的架構(gòu)，也覆蓋了從L2、L2+、L2++、L3、L4的架構(gòu)。這是我們的產(chǎn)品定位很多，從開發(fā)的規(guī)模來說，我們達(dá)到了史無前例的空前，這樣的定位和規(guī)模，決定了我們同時(shí)選擇合作與自研?！绷簜?qiáng)認(rèn)為。

奇瑞、廣汽打出智能化旗號(hào)的意義，更多是與其它車企爭(zhēng)奪“智駕平權(quán)”話語權(quán)，對(duì)賣車形成加持。

至于自研還是合作，能力是否來自自身，暫且被擱置，以后再議。

過河兇險(xiǎn)

自研還是合作，其實(shí)是很老的智駕技術(shù)路線選擇題。

一側(cè)，造車新勢(shì)力死守“自研”，搶占用戶心智。另一側(cè)，智駕供應(yīng)商認(rèn)為自研無法均攤研發(fā)成本。

的確，自研之路充滿挑戰(zhàn)，一位智駕供應(yīng)商高管曾告訴筆者，“有車企花了很多錢，甚至有些自研放在美國(guó)，也沒做出來?！?/p>

上述人士認(rèn)為，當(dāng)創(chuàng)始人還在時(shí)，車企可能更容易適應(yīng)多樣性。創(chuàng)始人不在的車企，或者這個(gè)車企的利益相關(guān)者更多的時(shí)候，實(shí)際上很難把多種開發(fā)模式，多種組織模式融在一體。

如今，僅有幾家造車新勢(shì)力，和極少數(shù)傳統(tǒng)車企堅(jiān)守自研。至于其它車企，正用腳投票，大多走上多方合作之路。

車企喊出的“智駕第一梯隊(duì)”，儼然營(yíng)銷話術(shù)，類似百公里加速四秒級(jí)，更多為爭(zhēng)奪用戶。

于是大家看到，當(dāng)尹同躍喊出智能化不客氣的同時(shí)，卻在擁抱華為等供應(yīng)商。

“跟著華為走，跟余承東走，肯定成功。”去年廣州車展發(fā)布會(huì)上，尹同躍當(dāng)面打趣余承東，“改名余成功。”

當(dāng)廣汽高管定下目標(biāo)，要在2027進(jìn)入全球第一陣營(yíng)時(shí)，另一邊與華為合作的華望項(xiàng)目，悄然準(zhǔn)備借風(fēng)前行。

不止這兩家，大多數(shù)車企均手握多個(gè)供應(yīng)商名單，合作多了之后，大家開始不再避諱，且合作多還在試錯(cuò)階段。

一名智駕行業(yè)人士向我們解釋：“現(xiàn)在都在做端到端，如果未來出現(xiàn)一個(gè)新的技術(shù)模型，意味著，現(xiàn)在所有的端到端研發(fā)投入，可能會(huì)變?yōu)槌翛]成本。合作的好處是，車企可以保持足夠的靈活，即使將來發(fā)現(xiàn)技術(shù)路線錯(cuò)了，自身也不會(huì)浪費(fèi)太多的投入。”

當(dāng)下，自研/合作誰更好，也許無法給出定性答案，正如上述智駕行業(yè)人士所說，“今天的智駕，還只是體驗(yàn)層面的改善，并未到達(dá)能力層面的變革。”

其實(shí)無論自研還是合作，都是到達(dá)河對(duì)岸的手段。到達(dá)彼岸后，仍要繼續(xù)廝殺賣車。

不過，沒有幾家企業(yè)真正將智駕領(lǐng)先的勢(shì)能轉(zhuǎn)換為銷量，智駕全棧自研，更像是一種秀肌肉，對(duì)于賣好車來說，只是若干環(huán)的一環(huán)。

如果常年無法實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，就算全棧自研智駕，終究會(huì)耗盡資源，進(jìn)入死亡螺旋。

選擇合作，也無法高枕無憂。

與華為合作后，部分傳統(tǒng)車企孵化的高端品牌，的確原地起飛。比如，搭載華為智駕方案的嵐圖夢(mèng)想家上市后，連續(xù)三個(gè)月獲得國(guó)內(nèi)新能源MPV市場(chǎng)銷量第一。但華為品牌的加持，或許遠(yuǎn)大于智駕。

再比如，某傳統(tǒng)車企孵化的高端品牌，雖然與本土智駕供應(yīng)商合作緊密，而且較早推出“無圖城市NOA”“車位到車位”等功能，同樣由于營(yíng)銷、運(yùn)營(yíng)等問題，銷量波動(dòng)明顯。

馮興亞講過一個(gè)故事，曾經(jīng)他和一名跨國(guó)公司CEO商量，“能否把豪華品牌產(chǎn)品放在中國(guó)生產(chǎn)？”

對(duì)方反問，“如果把這個(gè)豪華品牌放在中國(guó)生產(chǎn)，它還是豪華品牌嗎？”

如今在智駕等能力加持下，國(guó)產(chǎn)品牌愈加自信。無論借力還是自研，總之，中國(guó)車企都想跳上“智駕”大船。

—THE END—

出行百人會(huì) | AutocarMax

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