（關(guān)鍵詞：40核處理器、2200TOPS算力、液壓襯套、飛坡控制）

一顆芯片、兩顆芯片，如今已經(jīng)卷到三顆芯片上車，僅智駕一環(huán)，放上三個芯片后能帶來什么？小鵬G7就是這樣一款主打智駕和智能底盤的新車，這款車搭載的3顆圖靈芯片到底在什么水平？相較于其他車型，算力如何？高算力結(jié)合純視覺技術(shù)，有沒有缺點，下面我們來詳細(xì)分析。

三顆圖靈芯片，臺積電代工

先說一個數(shù)字：2200 TOPS。TOPS的意思是“每秒萬億次運算”（Tera Operations Per Second），是衡量AI芯片性能的重要指標(biāo)。小鵬G7搭載了3顆自研的圖靈AI芯片，總算力達(dá)到了2200 TOPS，這個水平如何？我們來對比兩款車型。

以特斯拉目前的FSD芯片為例，其算力是144 TOPS，蔚來ET7（參數(shù)丨圖片）上使用的英偉達(dá)Orin X芯片是254 TOPS，一些高配車型使用雙Orin X芯片，理想L9 Ultra，使用的英偉達(dá)DRIVE Thor-U芯片，算力700TOPS。小鵬G7一臺車的算力相當(dāng)于8.6個Orin X芯片或15個特斯拉FSD芯片，單個芯片的算力接近英偉達(dá)DRIVE Thor-U，但理想L9用了一個，而小鵬用了三個。

這意味著什么？簡單說，小鵬G7就像一個多線程控制的大腦，能同時處理更多信息，比如攝像頭、雷達(dá)、激光雷達(dá)、超聲波、導(dǎo)航地圖等傳感器源源不斷地向它輸送數(shù)據(jù)，它都能實時整合、分析，并作出準(zhǔn)確、快速的決策，就像你的電腦開了多個后臺可能導(dǎo)致卡頓，而高算力芯片就可以避免卡頓，處理信息更絲滑，可以識別復(fù)雜路況、提前預(yù)判車輛行駛軌跡、在多目標(biāo)干擾中優(yōu)先識別行人等。

圖靈芯片于2020年開始研發(fā)，五年后才上車，采用40核處理器和兩個獨立的ISP架構(gòu)，當(dāng)然制造工藝還沒有掌握，由臺積電代工，采用5nm工藝，和蔚來的神璣NX9031一樣，未來是否有生產(chǎn)方面的限制，需要打一個問號。

底盤懸掛也融入AI智能

除了智駕，底盤懸掛系統(tǒng)需要處理的問題也不少，比如怎么讓你坐得更舒服、更穩(wěn)、開得更安心，小鵬G7采用了DCC減振器+柔性液壓襯套的方案。

DCC就是可變阻尼減振器，能根據(jù)路況實時調(diào)節(jié)減振器的軟硬程度。比如在跑高速，系統(tǒng)就會讓懸掛變硬，增強(qiáng)支撐，提升操控穩(wěn)定性；而在城市顛簸路段，系統(tǒng)則自動調(diào)軟，提升舒適性。

液壓襯套被小鵬命名為太極，就像太極的柔中帶剛，液壓襯套能在車輛加速、剎車、轉(zhuǎn)向時提供更柔和的衰減效果，減少底盤共振。工作方式有點像液壓緩沖墊，吸收車身劇烈震動，乘坐體驗更加平穩(wěn)。

這兩項技術(shù)聯(lián)動之下，無論是激烈駕駛還是慢速過減速帶，晃動的感覺不再明顯。對于近期熱門的車輛飛坡，小鵬也推出了飛坡控制系統(tǒng)，一些車輛在過上下陡坡時車頭抬得很高、落地重心不穩(wěn)。G7的飛坡控制結(jié)合視覺+慣性傳感器，提前識別坡度和角度，動態(tài)調(diào)節(jié)減振器阻尼，并控制前后俯仰角度，讓車輛上下坡更平穩(wěn)。

此外，G7還有彎道智能控制系統(tǒng)，車輛在過彎時，受到離心力的影響，傳統(tǒng)SUV底盤多靠剛性支撐來頂住離心力，減少側(cè)傾。G7則通過主動感知轉(zhuǎn)向角、車速、G值等參數(shù)，實時控制每一個車輪的懸掛剛度，讓車輛在入彎、過彎、出彎時都有不同的底盤響應(yīng)，彎道側(cè)傾更少。

更重要的是，這些技術(shù)并不是死板固定的，而是通過整車AI系統(tǒng)，學(xué)習(xí)用戶的駕駛習(xí)慣后因人而異地調(diào)節(jié)策略。比如你喜歡激烈駕駛，系統(tǒng)會更偏運動；如果你喜歡平順，它會自動調(diào)成更舒適的設(shè)定。

選車偵探觀點：在目前的新能源車市場，堆配置、堆屏幕、堆馬力早已不稀奇。但智能駕駛和底盤調(diào)校，才是考驗車企硬核研發(fā)能力的地方。小鵬G7在芯片算力和底盤懸掛方面投入了更多的研發(fā)預(yù)算。但另一方面，G7也有明顯的缺點，受制于成本，缺乏激光雷達(dá)，在一些復(fù)雜條件下，判斷能力有限，同時缺少雙電機(jī)四驅(qū)版本，對于追求動力的用戶，缺乏可選性。大家覺得小鵬G7怎么樣？歡迎討論。