2025年7月，三菱汽車正式終止在華合資業(yè)務(wù)。這個曾經(jīng)的技術(shù)標桿，最終倒在了自己筑起的高墻之下?；赝庠谌A發(fā)展史，就是一部外資品牌在中國市場從"技術(shù)崇拜"到"技術(shù)破產(chǎn)"的完整樣本。

上世紀90年代，三菱發(fā)動機是自主品牌眼中的"圣杯"。沈陽航天三菱的裝配車間里，總能看到各大車企派來的"取經(jīng)團"。一位資深工程師回憶："當時能搞到三菱的發(fā)動機圖紙，在圈子里就是硬通貨。"4G63發(fā)動機更成為一代神機，從東南汽車的轎車到長城的皮卡，這顆"心臟"撐起了大半個自主品牌陣營。

帕杰羅的傳奇至今仍在越野圈流傳。2003年，一臺V73在可可西里無人區(qū)單車穿越成功，讓"山貓"的威名響徹大江南北。西藏的越野老炮們有個共識：在海拔5000米的埡口，只有帕杰羅的發(fā)動機不會高原反應(yīng)。

轉(zhuǎn)折始于2016年。這一年，吉利收購沃爾沃的技術(shù)紅利開始釋放，長城推出了自主研發(fā)的2.0T發(fā)動機。而三菱的產(chǎn)品迭代卻陷入了詭異的停滯期：2018年推出的歐藍德，中控屏分辨率還不如國產(chǎn)千元手機；2020年改款的奕歌，智能駕駛輔助功能落后競品整整一代。

產(chǎn)品規(guī)劃會上的一幕頗具象征意義：當中方團隊提出開發(fā)加長軸距車型時，日方高管的回應(yīng)是"三菱不需要為中國市場改變"。這種傲慢很快遭到市場報復——三菱全系車型在華銷量跌出前二十，經(jīng)銷商退網(wǎng)潮席卷全國。

新能源轉(zhuǎn)型的失敗尤為致命。當比亞迪的刀片電池震驚業(yè)界時，三菱的電池包能量密度還停留在2018年水平。2024年推出的阿圖柯EV，百公里電耗比同級競品高出15%，被媒體戲稱為"電動油老虎"。

三菱的潰敗揭示了一個殘酷真相：在中國市場，技術(shù)優(yōu)勢的窗口期不會超過五年。那些還在用"品牌溢價"收割消費者的外資車企需要明白：當中國工程師的加班燈亮到凌晨三點，當自主品牌的研發(fā)投入突破千億規(guī)模，任何技術(shù)護城河都可能在一夜之間被跨越。

如今，三菱的廠房正在改建為某新勢力的研發(fā)中心。頗具諷刺意味的是，這個新東家正是當年靠仿制三菱發(fā)動機起家的自主品牌。歷史總是充滿輪回，但這一次，中國汽車工業(yè)已經(jīng)不需要老師了。