作為第一次工業(yè)浪潮的發(fā)源地，汽車一直以來都是英國工業(yè)化的代名詞之一。

1905年，位于英國貝德福德郡盧頓的沃克斯豪爾工廠開始造車，距今已經(jīng)有120年的歷史，是英國相當(dāng)老牌的造車工廠。

在二戰(zhàn)時(shí)期，這家工廠甚至還曾生產(chǎn)過坦克和飛機(jī)引擎。

但在今年的3月28日，這家工廠宣布停產(chǎn)。究其原因，是因?yàn)槲挚怂购罓柲腹舅固靥m蒂斯削減了開支，而導(dǎo)致該工廠關(guān)閉。

對(duì)英國來說，這已經(jīng)是繼2021年本田在斯溫頓關(guān)廠，以及前一年福特在布里真德關(guān)閉引擎工廠之后的又一次重大關(guān)廠事件。

這些都象征著英國汽車產(chǎn)業(yè)的長期衰退。

根據(jù)英國汽車制造商與貿(mào)易商協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2025年上半年，英國僅生產(chǎn)了41.7萬輛轎車和面包車，這是1953年以來最低值。

該協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，今年英國全年產(chǎn)量約為75.5萬輛，這個(gè)數(shù)字甚至低于新冠病毒期間。

作為對(duì)比，我國一年汽車產(chǎn)量高達(dá)數(shù)千萬，僅僅是一個(gè)月的產(chǎn)量，就能夠抵得上英國一年的總和。

而汽車產(chǎn)業(yè)，又是工業(yè)化中非常特殊的一個(gè)產(chǎn)業(yè)，至今還是許多發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)。

英國汽車制造商與貿(mào)易商協(xié)會(huì)指出，英國汽車產(chǎn)業(yè)每年為英國經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)約220億英鎊，2023年汽車制造業(yè)仍雇傭了19.8萬人。

而英國汽車產(chǎn)業(yè)的衰退，一旦開始，就很難停下來，更重要的是，這可能是系統(tǒng)性的全面衰退。

這意味著英國不會(huì)再有類似的大學(xué)課程，也不會(huì)再有航空業(yè)轉(zhuǎn)來的人才，不再有能支撐豪華車企存在的技術(shù)工程師管道等等。

更嚴(yán)重一點(diǎn)，它甚至還會(huì)威脅到軍事化能力。

因此，不管是歐盟還是美國，對(duì)本土的汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易壁壘往往都是最嚴(yán)格的。以美國為例，早在拜登時(shí)期，就直接對(duì)我國汽車關(guān)稅加征100%，幾乎徹底杜絕了我國汽車出現(xiàn)在美國市場的可能性，本質(zhì)上，都是為了保護(hù)本國產(chǎn)業(yè)。

而英國汽車產(chǎn)業(yè)如今的現(xiàn)狀，幾乎已經(jīng)很難挽回。

曾經(jīng)的英國，汽車產(chǎn)業(yè)非常龐大，不僅有捷豹路虎、日產(chǎn)、寶馬mini，還有豐田等大型工廠，除此之外，英國還有一整套供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)和高科技專業(yè)工程公司，以及一些小型豪華車品牌，例如007電影系列中最津津樂道的阿斯頓馬丁、賓利、勞斯萊斯等等。

2016年，英國生產(chǎn)了182萬輛新車，這是1999年以來的最高點(diǎn)，這個(gè)數(shù)字看起來不高，但要知道那一年英國總?cè)丝谝膊?500萬。

從人口占比來看，182萬輛的新車，已經(jīng)非常恐怖。

但如今差不多十年過去了，英國汽車產(chǎn)業(yè)不僅沒有繼續(xù)迎來高峰，反而開始掉頭向下，跌落神壇。

以捷豹路虎為例，這家英國知名汽車制造商，近年來因?yàn)榭桃廪D(zhuǎn)向高端市場，導(dǎo)致其銷量減少，也進(jìn)一步拉低了英國汽車產(chǎn)量。

至于勞斯萊斯和阿斯頓馬丁，其產(chǎn)量也就更少。

除此之外，英國脫歐也對(duì)本國汽車產(chǎn)業(yè)造成巨大沖擊。脫歐帶來了不確定性，也讓英國的未來更難預(yù)測。

另外，受限于新冠帶來的混亂，也進(jìn)一步加快了英國汽車產(chǎn)業(yè)的衰落。

2020年，英國汽車產(chǎn)量下降了近三分之一，跌至1980年代中期以來的最低水平，全球供應(yīng)鏈也被打亂，導(dǎo)致關(guān)鍵零件短缺。

盡管當(dāng)時(shí)新車需求激增，但汽車制造商卻無法迅速生產(chǎn)。

當(dāng)然，英國的汽車產(chǎn)業(yè)和所有發(fā)達(dá)國家面臨的困境是一樣的，那就是成本上漲，尤其是人工成本。

簡單來說，英國已經(jīng)成為一個(gè)昂貴的造車地。

勞動(dòng)成本是其中的大頭，盡管英國勞動(dòng)成本低于德國，但仍然是波蘭匈牙利的兩倍。

另外英國能源成本也很高，英國汽車制造商目前支付的電費(fèi)幾乎是全球最高的。

而在英國制造的汽車廠商，也在歐洲和其他地區(qū)設(shè)有工廠，因此也更容易找到替代英國的方案。

斯特蘭蒂斯前CEO就曾批評(píng)過英國和北歐制造成本過高。

制造成本過高，背后往往也意味著更大的經(jīng)濟(jì)效益；以今年3月份關(guān)閉的盧頓工廠為例，當(dāng)?shù)刈h會(huì)估計(jì)此舉每年可能使該地區(qū)經(jīng)濟(jì)損失3億英鎊。

而這家工廠截至關(guān)閉前有多少員工呢？

答案是只有1100名工人。

這也足以看出在英國造車，成本到底有多高。

過去我們總說，在新能源轉(zhuǎn)型窗口期，歐美根本追不上我們，但從成本的角度來看，我們也很容易發(fā)現(xiàn)，為什么電動(dòng)車的革新沒有發(fā)生在歐洲？

其中一個(gè)很大原因是，歐洲什么都貴，而最貴的就是人工。

人工成本太高，導(dǎo)致歐洲的制造業(yè)很難出現(xiàn)顛覆式創(chuàng)新，而汽車就是如此重規(guī)模的一個(gè)生意，一旦失敗的話，風(fēng)險(xiǎn)會(huì)非常高。

英國當(dāng)然也明白，汽車關(guān)乎的不僅僅是制造汽車的能力，還關(guān)乎一個(gè)國家能否生產(chǎn)東西，尤其是金屬制品（槍支彈藥）的能力。

因此，英國目前也在積極推動(dòng)本國汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

英國希望到2035年，每年生產(chǎn)的小汽車與商用車數(shù)量能提升至130萬輛。按照英國汽車制造商與貿(mào)易商協(xié)會(huì)的預(yù)測，英國明年將能夠產(chǎn)生80.3萬輛汽車，但要達(dá)到130萬輛的目標(biāo)，仍然是一個(gè)巨大的考驗(yàn)。

尤其是當(dāng)下全球各地生產(chǎn)汽車成本大不相同的背景下。

到今天，新能源汽車已經(jīng)出現(xiàn)了十來年，轉(zhuǎn)型和技術(shù)不斷迭代，英國似乎也已經(jīng)不太可能成為電動(dòng)車市場的重要玩家。

發(fā)達(dá)國家普遍面臨制造業(yè)流失的問題，英國也不例外。

而英國和其他歐洲國家最大的不同之處還在于，英國幾乎并不支持本土產(chǎn)業(yè)。

盡管目前英國還留有一些本土高端品牌，諸如勞斯萊斯、賓利和蓮花，但如果這些汽車不再英國本土生產(chǎn)，也可能會(huì)進(jìn)一步被視為英國制造業(yè)流失的象征。

汽車產(chǎn)業(yè)的重要性不言而喻，汽車的衰落，也象征著英國更廣泛衰退的征兆。

畢竟，英國就是靠工業(yè)化浪潮起家，逐步形成了日不落帝國，如今連汽車產(chǎn)業(yè)都開始衰退，對(duì)英國來說，去工業(yè)化已經(jīng)成了大趨勢，如今留住的高端豪華品牌，似乎也成了英國汽車工業(yè)最后的“遮羞布”。

當(dāng)高端品牌都難以維系的時(shí)候，英國也將直面汽車產(chǎn)業(yè)的凋零。

end.